Köln. Lynk & Co zählt zu den dienstältesten chinesischen Marken auf dem deutschen Markt. Genutzt hat ihr der Frühstart bislang aber kaum: In gut fünf Jahren kam sie nur auf wenig mehr als 10.000 Neuzulassungen. Nun aber will die Geely-Tochter endlich durchstarten – nicht zuletzt mit neuen Modellen wie dem großen Crossover 08.
Bekannt geworden war Lynk & Co in Deutschland für ihr ungewöhnliches Vertriebssystem – den Crossover 02 gab es zunächst nur online und dort auch nur im Abo, also in einer Art Komplett-Leasing, bei dem Steuer, Versicherung und Wartung in die monatliche Rate integriert sind.
Volvo spielt für Lynk & Co aber noch in anderer Hinsicht eine Rolle: Wer genau hinschaut, erkennt außen und innen einen gemeinsamen Genpool. Der Lynk steht auf Volvos CMA-Plattform, die unter anderem auch den deutlich kleineren XC40 trägt. Eine engere Verwandtschaft besteht allerdings zum Volvo XC70 Plug-in-Hybrid, der jedoch bislang nur in China angeboten wird.
Dem steht er mit seinen 4,82 Metern Länge und der 257 kW/349 PS starken Antriebskombination aus 1,5-Liter-Benziner und Elektromotor auch bei Größe und Positionierung in der Modellhierarchie näher.
Der 08er ist nicht nur lang, sondern beherrscht auch ansonsten den präsenten Auftritt. Mit sportlich spitzer Front inklusive eigener Lichtsignatur, leicht schrägem Heck und großen Rädern setzt er sich als betont dynamisch gestaltete Alternative ausreichend von Volvo- und den ebenfalls verwandten Polestar-Modellen ab, um als eigenständig wahrgenommen zu werden.
Wichtigstes Differenzierungsmerkmal bleibt aber der Plug-in-Hybridantrieb, der in dieser speziellen Form bei der eher auf reine E-Antriebe spezialisierten Konzernverwandtschaft nicht zu haben ist. Ungewöhnlich ist vor allem der große Akku, der mit 39,6 kWh so viel Energie speichert wie ein typischer E-Kleinwagen.
Der Lynk 08 kommt damit erstaunlich weit, lässt sich auch in der Praxis die vom Hersteller versprochenen rund 200 Kilometer rein elektrisch bewegen und ist selbst im gemischten Hybridbetrieb sehr effizient unterwegs.
Das liegt auch an der vergleichsweise komplexen Technik. Anders als bei vielen deutschen Plug-in-Hybriden wird der mit 155 kW/211 PS Leistung sehr starke E-Motor nicht einfach in das Getriebegehäuse eines bestehenden Verbrenner-Antriebs gestopft, sondern in ein auf effiziente Arbeitsteilung ausgelegtes Gesamtsystem eingepasst.
Ein wichtiger Unterschied: Der für die Traktion zuständige E-Motor wirkt über eine feste Übersetzung direkt an die Vorderräder und muss nicht vorher noch das Getriebe des Verbrenners mitbewegen – was vor allem bei kaltem Öl im Winter ein Reichweiten-Killer sein kann. Hinzu kommt ein zweiter kleiner E-Motor, der vor allem als Generator arbeitet, und der erwähnte Vierzylinderbenziner, der über eine Dreigangautomatik eingebunden ist.
Die drei Kraftquellen arbeiten bemerkenswert geschmeidig zusammen, nerven nicht wie die Systeme vieler Wettbewerber mit strittiger Arbeitsteilung und unvorhergesehenen Zwischenspurts. Stattdessen fährt der Crossover wie ein gewöhnliches E-Auto – ganz ohne störende Zugkraftunterbrechungen. Dabei gibt er sich durchaus souverän-kraftvoll, ohne aber krawallige Allüren an den Tag zu legen.
Aufgeladen wird entweder klassisch über die 11-kW-Wallbox oder am CCS-Schnelllader. Dort ist aber ein wenig Geduld gefragt: Die kleine Batterie verträgt gerade mal 85 kW – und das auch nur kurze Zeit, bis das Lademanagement noch weiter herunterregelt. Für den typischen Alltag – langes AC-Laden zuhause und dann elektrisch ins Büro – reicht das aber allemal. Und auf Langstrecken gibt es ja noch den Verbrenner. Der stellt weitere rund 900 Kilometer Reichweite zur Verfügung.
Der hohe Antriebskomfort wird durch eine entsprechende Fahrwerksabstimmung komplettiert. Die gelungene Mischung aus Komfort und Agilität gefällt vor allem außerorts gut, statt sportlicher Ambitionen gibt es hier unaufgeregte Lässigkeit. Kombiniert mit der Effizienz und der Kraft des Antriebs ergibt sich ein stimmiges Bild.
Gleiches gilt für das Interieur, das sich unter anderem mit dem kleinen Digitaldisplay hinter dem Lenkrad grob an Volvo orientiert, aber etwa in Form einer wertig wirkenden Ambientebeleuchtung genug eigene Akzente setzt. Zentrales Bedienelement ist ein großer Touchscreen, auf dem vor allem die Google-Software überzeugt.
Weniger gut gefällt die teils umständliche Bedienlogik – dass man die Außenspiegel über Softwaremenüs verstellt, ist man ja schon gewohnt. Dass aber auch das Panoramadach nur nach langem Herumtippen auf dem Bildschirm geöffnet werden kann, ist unverständlich.
Deutlich zugänglicher ist mittlerweile der Neuwagenverkauf der Marke. Konnte man die Autos lange Zeit nur online ordern, gibt es sie jetzt ganz klassisch bei vielen Volvo-Händlern. Die Preise starten bei 56.000 Euro für die bereits gut ausgestattete Variante „Core“, Vollausstattung gibt es für 4.000 Euro mehr in der Ausführung „More“. Dann sind unter anderem 21-Zöller, ein starkes Harman-Kardon-Audiosystem mit 23 Lautsprechern, klimatisierte Massagesitze und Matrix-LED-Scheinwerfer an Bord. Insgesamt bleibt der Lynk damit preislich klar unterhalb klassischer Premiummarken, liegt eher im gehobenen Volumensegment, etwa auf dem Niveau eines VW Tayron mit Plug-in-Hybrid – schlägt diesen aber bei der E-Reichweite deutlich.
Der hohe technische Aufwand beim Hybridsystem hat sich gelohnt. Sowohl bei der Kraftentfaltung als auch bei Effizienz und Reichweite zählt der 08er zu den wenigen wirklich überzeugenden Plug-in-Hybriden auf dem Markt. Verpackt ist das Ganze ebenfalls hochwertig und durchaus gefällig – mit einem Schuss Exotik. Anders als die Teilzeitstromer der deutschen Anbieter und von der Schwestermarke Volvo sieht man den Lynk & Co bislang nicht an jeder Ecke.
