Niedrigwasser am Rhein: Logistik der deutschen Industrie unter Druck

Düsseldorf. Am Rheinpegel Kaub in Rheinland-Pfalz lässt sich in Zentimetern verfolgen, wie klein der Spielraum der deutschen Industrie geworden ist. Ende September fiel der Wasserstand dort erstmals unter die Nullmarke. Am frühen Donnerstagmorgen, dem 1. Oktober, zeigte der Pegel sogar minus sechs Zentimeter. Für die Schifffahrt ist der Wert dramatisch, denn Kaub ist die entscheidende Engstelle auf dem Mittelrhein.

Eine Handelsblatt-Umfrage bei Unternehmen, die auf die Rheinschifffahrt angewiesen sind, und Verbänden zeigt: Der logistische Kraftakt für Konzerne wird immer größer. Chemiekonzerne setzen zusätzliche Niedrigwasserschiffe ein, verlagern Transporte auf Bahn und Lkw. Gleichzeitig schwinden die Reserven dieser Ausweichsysteme, die Frachtpreise werden immer teurer. Und es gibt erste Lieferengpässe.

Bereits seit Anfang Juni führen Deutschlands Flüsse mit kurzen Unterbrechungen ungewöhnlich wenig Wasser. Entscheidend ist längst nicht mehr nur, wie tief die Pegel an einem einzelnen Tag fallen. Je länger die Ausnahmesituation anhält, desto größer wird der Aufwand, mit dem die Unternehmen ihre Lieferketten stabil halten müssen.

„Bei den aktuellen Wasserständen am Pegel Kaub können nur noch vereinzelte Güterschiffe den Mittelrheinabschnitt passieren“, heißt es vom Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB). Selbst niedrigwassergeeignete Schiffe könnten derzeit nur noch 20 bis 25 Prozent ihrer maximalen Ladungskapazität aufnehmen. Am besser ausgebauten Niederrhein seien es maximal etwa 30 Prozent.

Das lässt sich nur begrenzt auffangen. Ein 110 Meter langes Binnenschiff transportiert nach Angaben des BDB ungefähr so viel Ladung wie 150 Lkw. Weder Straße noch Schiene verfügten über genügend freie Kapazitäten, um größere Mengen dauerhaft vom Rhein zu übernehmen.

Besonders kritisch ist der Abschnitt zwischen St. Goar und Kaub. Dort ist die Fahrrinne weniger tief als am Niederrhein. Betroffen sind vor allem Massengüter für Chemie und Stahl, Mineralölprodukte, Baustoffe, landwirtschaftliche Erzeugnisse und Container.

Besserung ist nicht in Sicht. Hydrologe und Klimaexperte Harald Kunstmann sagt: „Normaler Herbstregen genügt nicht für eine rasche Erholung.“ Der gesamte süddeutsche Raum – also dort, wo Donau und Rhein ihren Ursprung haben – hat weiterhin ein massives Niederschlagsdefizit. Die Indizien, dass dies ein strukturelles Problem werde, seien stark, sagt Kunstmann.

Der Chemiekonzern BASF verfolgt die Pegelentwicklung eng. Die Binnenschifftransporte könnten bislang „durch den Einsatz einer größeren Anzahl an Niedrigwasser-Schiffen weitestgehend aufrechterhalten werden“, teilt BASF mit. Allerdings komme es durch die lange Niedrigwasserphase in Einzelfällen bereits zu Lieferengpässen.

Für die Unternehmen wird der Transport doppelt teurer: Weil die Schiffe nur noch einen Bruchteil ihrer üblichen Ladung aufnehmen können, steigen zunächst die Frachtraten. Zusätzlich verlangen Reedereien bei niedrigen Pegeln sogenannte Kleinwasserzuschläge. Je länger und tiefer das Niedrigwasser anhält, desto höher werden damit die Kosten je transportierter Tonne.

Für Transporte von Rotterdam nach Karlsruhe wurden Mitte September rund 165 bis 170 Euro je Tonne verlangt – eine Woche zuvor waren es noch etwa 100 Euro. Ende Juni lagen die Raten lediglich bei 20 bis 25 Euro je Tonne.

Wie stark die Kosten inzwischen aus dem üblichen Rahmen laufen, zeigt der Kleinwasserzuschlag. Normalerweise werden Kleinwasserzuschläge, also der Mehraufwand für Transporte bei Niedrigwasser, ab bestimmten Pegeln gezahlt.

Kaub liegt inzwischen allerdings so tief, dass gar kein regulärer Zuschlag mehr gilt, sondern nur noch „freie Vereinbarung“. Das heißt: Der Preis wird individuell ausgehandelt, weil der Transport per Binnenschiff bei diesen Wasserständen wirtschaftlich kaum noch kalkulierbar ist.

Auch Benzin, Diesel, Heizöl und Kerosin werden in großen Mengen über den Rhein transportiert. Nach Angaben des Wirtschaftsverbands En2x ist die Lage angespannt. Die Versorgung von Tankstellen und anderen Abnehmern sei derzeit zwar noch nicht eingeschränkt, doch: „Je nach Route fahren derzeit gar keine Schiffe“, teilt En2x mit. Die Engstelle Kaub sei zeitweise nicht passierbar.

Besonders angespannt ist die Lage bei der Miro-Raffinerie in Karlsruhe. Rund ein Viertel ihrer Produkte wird normalerweise per Schiff über den Rhein abgeholt. Derzeit können die eingesetzten Schiffe nach Unternehmensangaben je nach Typ aber nur noch etwa zehn bis 20 Prozent ihrer üblichen Ladung aufnehmen, teilt das Unternehmen mit. Der Transport werde so viel wie möglich auf Bahn und Straße verlagert, doch: Vor allem auf der Schiene seien die Kapazitäten begrenzt.

Aus dem Logistikproblem könnte tatsächlich ein Produktionsproblem werden. Laut Vorhersage der Bundesanstalt für Gewässerkunde besteht erst Mitte Oktober wieder die Chance, dass der Pegel Kaub signifikant steigt.

„Mindestens bis dahin setzt sich die angespannte Lage also fort“, schätzt Robert Norpoth, Experte beim Wirtschaftsforschungsinstitut Prognos. Es dürften also die grundsätzlichen Voraussetzungen gegeben sein, dass die wirtschaftlichen Schäden mindestens so hoch ausfallen wie schon im bisherigen Rekordjahr 2018, trotz der heute besseren Vorbereitung der Unternehmen auf Niedrigwasser, sagt Norpoth.

Wie schwierig der Ausweg ist, zeigt eine weitere Rechnung des Verbands: Um die Ladung eines einzigen Binnenschiffs mit anderen Verkehrsträgern zu ersetzen, brauche es ungefähr vier Kesselwagen-Ganzzüge oder 188 Tanklastwagen. Dabei gebe es allerdings Grenzen, berichten alle betroffenen Standorte: Die Zahl verfügbarer Kessel- und Tankwagen sei ebenso wie das Fahrpersonal endlich.