Paris. Schon bevor die Pressekonferenz beginnt, bildet sich um das kleine Auto in Rot-Orange mit aufrollbarem Dach eine Menschentraube. Am Montagmorgen hat die Stellantis-Tochter Citroën auf dem Pariser Autosalon die Neuinterpretation der Ente vorgestellt.
Der neue „2CV“ mit Retro-Charme soll zwar erst 2028 auf den Markt kommen. Doch der Marketingcoup ist Citroën schon jetzt gelungen.
Mit Modellen wie der neuen Ente, dem Renault 4, dem Twingo und dem VW ID. Polo rücken Europas Autobauer ihr lokales Erbe stärker in den Mittelpunkt – und suchen damit eine Antwort auf den wachsenden Druck, den chinesische Hersteller in ihren Heimatmärkten auslösen.
Renault-Chef François Provost setzt im Wettbewerb auf Emotion statt auf Austauschbarkeit. „Ich will unsere chinesischen Wettbewerber nicht unterschätzen“, sagte er in einer kleinen Runde mit Journalisten. Die Konkurrenz aus Asien baue jedoch Autos mit gleichem Design und gleicher Ausstattung. Renault setze deshalb auf Persönlichkeit und Emotion.
Volkswagen stellte sogar seine Auftaktveranstaltung unter das Motto „For Europe“. VW-Chef Oliver Blume hielt am Sonntag eine Rede für Europa: „Europas Zukunft hängt davon ab, was wir daraus machen.“ Produziert werde dort, wo Wettbewerbsfähigkeit gegeben sei. „Offenheit bedeutet für Europa aber auch, die eigenen Interessen entschlossen zu vertreten“, sagte Blume.
Gleichzeitig zeigt die Messe, wie stark Chinas Hersteller nach Europa drängen: Ein Drittel der 60 Aussteller kommt aus China – doppelt so viele wie noch vor zwei Jahren. Die Hersteller steigern zudem ihre Marktanteile. Nach Berechnungen des europäischen Autoverbands Acea kamen chinesische Hersteller im August bei Neuzulassungen in der EU auf fast elf Prozent, eine Steigerung um vier Prozentpunkte zum Vorjahresmonat.
Laut einer Studie der Unternehmensberatung Alix Partners produzieren chinesische Hersteller ein vergleichbares Elektrofahrzeug derzeit rund 35 Prozent günstiger als europäische Wettbewerber.
Die europäischen Hersteller treten inzwischen geschlossen auf. Volkswagen, Renault und Stellantis forderten bereits im Juni in einer gemeinsamen Stellungnahme einen einfachen und realistischen „Made in Europe“-Rahmen. „Wir sprechen mit einer Stimme“, sagte Provost am Montag auf eine Frage des Handelsblatts.
Die Hersteller pochen auf eine 70-prozentige europäische Wertschöpfung im Flottendurchschnitt – Großbritannien, Marokko und die Türkei sollen dabei berücksichtigt werden, weil sie Teil des Produktionsökosystems europäischer Autobauer sind. Entscheidend sei nun, dass die EU schnell und pragmatisch entscheide und nicht Technologie für Technologie reguliere. „Es ist dringend“, sagte Provost.
Entsprechend wohlwollend blicken sie auf das, was auf politischer Seite passiert. Nach Monaten der Unstimmigkeiten haben Bundeskanzler Friedrich Merz und Frankreichs Präsident Emmanuel Macron ein gemeinsames Industriepapier vorgelegt, das verpflichtende „Made in Europe“-Quoten bei öffentlichen Aufträgen für Schlüsseltechnologien wie E-Autos vorsieht. Dahinter steht ein Deal: Auf Bitten Deutschlands soll das Verbrennerverbot gelockert werden, im Gegenzug bekommt Frankreich Vorgaben, die die Wertschöpfung in Europa halten sollen.
Macron kündigte bei seinem Besuch am Montag auf der Messe eine bevorstehende „Einigung“ zwischen Frankreich und Deutschland an. „Wir sind gerade dabei, eine Vereinbarung mit unseren deutschen Partnern abzuschließen, damit Europa vorankommen kann, um eben unsere Industrie besser zu schützen“, sagte Macron. Ende der Woche findet in Brüssel der entscheidende Gipfel statt.
Zudem einigte sich EU-Handelskommissar Maros Sefcovic Ende vergangener Woche in Peking darauf, die Importe chinesischer Hybrid- und Plug-in-Hybridfahrzeuge in die EU zu begrenzen. Über die kommenden vier Jahre sollen die Einfuhren nur halb so hoch ausfallen wie bislang prognostiziert. Im Gegenzug lockert Peking Exportbeschränkungen bei seltenen Erden.
Für Analyst Michael Foundoukidis vom Bankhaus Oddo können solche politischen Maßnahmen den Herstellern helfen – aber nur bis zu einem gewissen Punkt. „Wenn Local-Content-Regeln und Maßnahmen auch für Hybride kommen, werden die Importe gebremst – und die Spielregeln werden ausgewogener“, sagt er. Mit „Made in Europe“-, beziehungsweise Local-Content-Regeln, müssten chinesische Hersteller stärker lokalisieren. „Ihre Kosten werden sich zwangsläufig den europäischen Kosten annähern.“
Jedoch: „Wer wettbewerbsfähig sein will, muss Autos in zwei Jahren entwickeln können, flexibler und agiler werden, Modelle laufend per Updates verbessern und bei Batteriechemie sowie Antriebsstrang schnell nachziehen“, sagt Foundoukidis.
Renault etwa will neue Modelle künftig in zwei Jahren entwickeln statt in drei bis vier, auch Volkswagen will schneller werden. „Wenn Renault oder Volkswagen preislich nur noch fünf bis zehn Prozent über einem chinesischen Anbieter liegen, werden die Kunden Renault oder Volkswagen wählen“, sagt er.
Das liege an der Bekanntheit der Marken, aber auch an Händler- und Servicenetzen sowie Finanzierungsmöglichkeiten. Allerdings holt die chinesische Konkurrenz auch hier auf. BYD plant etwa, allein in Frankreich bis Jahresende ein Netz von 200 Händlern aufzubauen.
Nach einer Analyse der Unternehmensberatung Alix Partners müssen jetzt die Entscheidungen getroffen werden, um auch nach 2030 weiter wettbewerbsfähig zu sein. Dafür müssten Europas Hersteller schneller und konsequenter umbauen. Ansonsten drohen sie, die Kontrolle zu verlieren, wenn sie das Problem nur „aussitzen“.
Die Berater sehen in Europa rund 2,5 Millionen Fahrzeuge an ungenutzter Produktionskapazität. „Bei den europäischen Herstellern fängt die Verschlankung von Kosten- und Managementstrukturen erst jetzt richtig an. Das wird etwa zwei Jahre dauern, bis sich die Kostenbasis spürbar angepasst hat“, sagt Partner Xing Zhou.
Alix Partners empfiehlt den Herstellern, sich auf wenige Grundmodelle zu konzentrieren und diese im Rhythmus von 24 bis 30 Monaten zu aktualisieren. Software sollte dabei vor allem als Hebel verstanden werden, um Material-, Garantie- und Feldfehlerkosten zu senken.
Auch bei Batterien sieht Zhou Europa in starker Abhängigkeit: Rund 80 bis 85 Prozent der globalen Raffineriekapazität für Kathodenmaterial und batteriegeeignete Rohstoffe befinden sich außerhalb Europas.
