강릉 급발진 의심사고 'RPM 급락' 감정, 국과수 분석과 달랐다

(춘천=연합뉴스) 박영서 기자 = 2022년 12월 강원 강릉에서 이도현(사망 당시 12세)군이 숨진 차량 급발진 의심 사고와 관련해 1심 판결의 주요 근거가 된 국립과학수사연구원(국과수)의 분석과 배치되는 재현 감정 결과가 나왔다.

사고 당시 운전자가 가속페달을 깊게 밟고 있었다는 국과수 분석과 달리 지난 9월 실제 사고 도로에서 다시 한번 진행한 주행시험에서는 가속페달을 끝까지 밟은 상태에서 '엔진회전수(RPM) 급락 현상'은 나타나지 않았다.

반면 가속페달에서 발을 뗐을 때는 RPM이 약 6천400에서 4천100으로 2천300가량 떨어져 사고 당시 국과수가 분석한 RPM 하락 폭과 비슷한 결과를 보였다.

9일 도현군 가족 측에 따르면 법원이 선정한 감정인은 지난 9월 18일 강릉시 사고 도로에서 실시한 실차 재현 감정 결과를 담은 감정서를 지난 2일 항소심 재판부에 제출했다.

감정 결과에 따르면 사고 차량과 같은 차종인 티볼리 에어를 이용해 시속 약 40㎞로 주행하면서 변속레버를 중립(N)에서 주행(D)으로 바꾸는 방식으로 총 10차례 시험이 이뤄졌다.

감정은 중립(N) 상태에서 주행(D)으로 변속 시 ▲ 가속페달을 최대한 밟은 상태 그대로 유지하기 ▲ 변속과 동시에 가속페달에서 발을 떼기 ▲ 변속과 동시에 제동페달을 밟기로 나누어 이뤄졌다.

여기에 제조사 KG모빌리티(KGM·옛 쌍용자동차) 측이 추가로 요청한 '가속페달을 약 70% 밟은 상태 유지'까지 총 4가지 조건으로 진행됐다.

가속페달을 끝까지 밟은 상태에서 변속한 시험에서는 1초 동안 RPM이 100 미만으로 떨어지는 데 그쳤다.

제동페달을 즉시 밟은 시험에서는 RPM이 약 2천900∼3천150 떨어졌으나 차량 속도도 시속 29㎞에서 12㎞로 급격히 감소해 사고 당시 상황과 차이를 보였다.

KGM이 추가로 요청한 가속페달 70% 유지 조건 역시 약 3천770∼4천58 떨어져 사고 당시보다 하락 폭이 훨씬 컸다.

반면 가속페달에서 발을 뗀 두 차례 시험에서는 약 2천300∼2천700 떨어졌고, 차량 속도는 시속 37㎞ 수준을 유지해 사고 당시 RPM 변화 양상과 유사했다.

도현군 가족 측은 "1심이 페달 오조작을 추정한 출발점이었던 변속레버 D→N→D 가설은 국과수가 하지 않은 검증을 법원 감정인이 사고 현장에서 실시한 결과에 의해 부인됐다"며 "사고 당시 운전자는 가속페달을 밟고 있지 않았고, 작동 조건을 갖춘 자동 긴급제동 보조 시스템(AEB)은 작동하지 않았다"고 주장했다.

그러면서 "감정인은 가속페달에서 발을 뗀 경우만 국과수 감정서에 나타난 RPM 급락 현상과 부합한다고 평가했다"며 "운전자가 추돌 당시 가속페달을 깊게 밟고 있었다는 1심의 사실인정은 근거를 잃었다"고 강조했다.

한편 이날 서울고법 춘천재판부 민사2부(심영진 부장판사) 심리로 열린 비공개 변론준비기일에서는 전자제어장치(ECU) 사양서의 문서제출명령을 둘러싼 공방이 벌어졌다.

도현이 가족 측은 KGM이 재판부에 낸 ECU 사양서 목차에는 일반적인 항목만 나열돼 있어 영업비밀에 해당하지 않는다며, 목차를 열람할 수 있도록 해달라고 요청했다.

반면 KGM 측은 ECU 제조사인 콘티넨탈사와의 계약상 비밀 유지 의무를 이유로 목차 공개에 난색을 보였다.

이에 재판부는 원고 측에 ECU 사양서 목차에 대한 문서제출명령 신청과 함께 제출을 요구하는 사양서의 구체적인 범위를 특정한 신청서를 각각 내도록 하고, 이를 검토해 판단하기로 했다.

재판부는 이와 별도로 유럽 신차 안전도 평가 프로그램인 유로앤캡(Euro NCAP)의 티볼리 충돌시험 영상에서 충돌 당시 제동등이 켜졌는지를 확인하기 위한 영상 감정도 추진하기로 했다.