Han pasado seis meses desde que Donald Trump y Benjamin Netanyahu, líderes de EE UU e Israel, comenzaran a lanzar misiles sobre Teherán, un conflicto que ha sacudido las principales vías de comercio mundial, especialmente el estrecho de Ormuz, por donde antes de la guerra llegaba a los mercados internacionales un 20% de los hidrocarburos y fertilizantes consumidos globalmente. Medio año después, pese a las negociaciones emprendidas y acuerdos firmados, el tráfico dista mucho de normalizarse. Pero el crucial paso tampoco está totalmente cerrado como pretenden Estados Unidos e Irán con sus respectivos bloqueos: utilizando tácticas propias de la llamada flota fantasma, las navieras de uno y otro lado arriesgan buques y tripulaciones para seguir comerciando.
"Estamos esencialmente en un punto muerto. No se vislumbra una solución militar, política ni diplomática clara, y no creo que nadie pueda afirmar con certeza cómo será el regreso a la normalidad en el Estrecho de Ormuz. El tráfico puede aumentar o disminuir de una semana a otra, pero los volúmenes se mantienen muy por debajo de los niveles habituales", explica Dimitris Maniatis, consejero ejecutivo de la consultora Marisks, en declaraciones a EL PAÍS. "Hemos pasado de una crisis aguda a un período de riesgo prolongado. Por lo tanto, el sector naviero ha comenzado a adaptarse a la crisis en lugar de esperar a que termine", agrega.
Si antes de la guerra, una media de 130 barcos cruzaban estas aguas cada día en una u otra dirección, ese número ha caído a una media menor a 20 buques diarios. Hubo algunas semanas, tras la firma del memorando de entendimiento entre los presidentes estadounidense e iraní a mediados de junio, en que el tráfico llegó a superar los 60 buques diarios –ofreciendo esperanzas de una rápida recuperación del comercio–, pero después de que Trump diera el alto el fuego por roto a inicios de julio, tras el ataque iraní a varios buques, se ha vuelto a la situación de crisis.
Irán ha reforzado su bloqueo en el punto más angosto de Ormuz y periódicamente lanza proyectiles o drones acuáticos contra algunos de los barcos que se aventuran por esas aguas sin pedir permiso a la Guardia Revolucionaria. Estados Unidos, por su parte, ha reimpuesto el bloqueo en el Golfo de Omán y trata de frenar a todos los buques con destino a puertos iraníes o con origen en estos.
La flota fantasma
Lo que hacen las navieras para burlar ambos bloqueos es convertir a sus buques en embarcaciones fantasma. Apagan el transpondedor que emite su señal al Sistema de Identificación Automática (AIS, por sus siglas en inglés) o falseando la señal, algo que prohíben las normativas de navegación internacional, excepto para casos de riesgo extremo, como las zonas con presencia de piratas. Es una táctica de la que los países occidentales han acusado desde hace años a países como Rusia e Irán –que la empleaban para camuflar envíos y burlar sanciones–, pero que actualmente usan también las navieras europeas y de los países del Golfo para sortear el bloqueo iraní de Ormuz surcando aguas territoriales de Omán, en una ruta que protege la Armada de Estados Unidos.
Por ejemplo, la empresa de inteligencia marítima Windward detectó que el pasado martes, seis petroleros entraron en el Golfo Pérsico y otro salió hacia el océano Índico utilizando la ruta a través de aguas omaníes. Los siete lo hicieron con el AIS apagado.
Estos petroleros forman parte de una nueva estrategia que utilizan los países árabes para sacar su producción. Buques cisterna de gran tamaño atraviesan Ormuz y luego transfieren su contenido a buques fondeados frente a los puertos de Fuyaira y Sohar, ya en el Golfo de Omán. Solo el 25 de agosto, la plataforma de seguimiento Tankertrackers.com contó 15 transferencias barco a barco, con una capacidad de unos 25 millones de barriles de crudo y derivados, procedentes de los países de la ribera sur y oeste del Golfo Pérsico.
"Los estados del Golfo se han vuelto cada vez más innovadores a la hora de encontrar maneras de mantener las exportaciones en marcha, utilizando terminales y oleoductos alternativos, buques cisterna de enlace, transferencias de buque a buque en el Golfo de Omán...", expone Maniatis. Y añade que estos nuevos métodos han atraído a las navieras griegas (con una larga tradición en burlar bloqueos desde las Guerras Napoleónicas). "Eso no significa que consideren el estrecho de Ormuz seguro. Más bien, la industria está aprendiendo a operar con el riesgo presente, separando las diferentes partes de la cadena de transporte y evaluando cada viaje individualmente", explica.
Pero se trata de travesías peligrosas. El lunes, el petrolero Metro Venetian, de la naviera Metrostar –propiedad del multimillonario armador griego Theodore Angelopoulos–, recibió el impacto de un proyectil que, si bien no hirió a los tripulantes, dañó la sala de máquinas y obligó a la embarcación, cargada con más de 700.000 barriles de combustible para aviones, a recalar en el puerto emiratí de Fuyaira. La noche del miércoles al jueves, otro petrolero, este de propiedad kuwaití, fue alcanzado por lo que se cree que era un dron acuático, cuyo impacto provocó un incendio que posteriormente fue extinguido sin que hubiera que lamentar pérdidas humanas.
En total, más de 70 buques comerciales han sido atacados desde el inicio de la guerra o alcanzados por los proyectiles de uno y otro bando, provocando la muerte a 20 marineros, según datos de la Federación Internacional del Transporte, que ha condenado periódicamente los ataques a buques comerciales y ha recordado a las navieras que las tripulaciones tienen derecho a negarse a navegar por una "zona de guerra" como esta. A estas víctimas, los sindicatos iraníes añaden al menos 54 marinos, estibadores y pescadores muertos en ataques de EEUU e Israel contra las costas de Irán.
¿Nueva ruta?
En respuesta a la "guerra económica" y las nuevas sanciones aprobadas por el Gobierno de EEUU, Irán incluyó el pasado domingo a 45 petroleros en una "lista negra" por "infringir" las normas iraníes, aseguró la Autoridad Portuaria del Estrecho del Golfo Pérsico (un organismo controlado por la Guardia Revolucionaria), que advirtió a las empresas de fletes que no los contraten ya que se expone a "multas, detención y confiscación" de las embarcaciones. La mayoría de estos buques sancionados por Irán pertenecen a navieras privadas griegas y a empresas estatales de Emiratos Árabes Unidos y Arabia Saudí que participan en esta estrategia de llevar petróleo desde el Golfo Pérsico y transferirlo a otros buques en el Golfo de Omán. "Cualquier buque que participe en transferencias barco a barco con las mencionadas embarcaciones podría ser también añadido a la lista negra", advirtió la Autoridad Portuaria iraní.
"Si la guerra económica continua, ni una gota de petróleo será exportada, ni a través del estrecho de Ormuz, ni desde ningún lugar en el Golfo Pérsico. Irán considerará un acto de guerra la participación de cualquier país que apoye la guerra económica de EEUU contra el pueblo iraní", amenazó el secretario del Consejo de Seguridad de Irán, Mohsen Rezaí.
La República Islámica sostiene que, según lo articulado en el Memorando de Entendimiento de junio, sólo compete a Irán organizar el tráfico en Ormuz y que, por tanto, cada cruce debe recibir una autorización expresa y discurrir por las aguas iraníes. En cambio, la ruta central del estrecho, la designada por la Organización Marítima Internacional (OMI) desde hace décadas para el tráfico comercial, apenas está siendo utilizada por su mayor cercanía a aguas iraníes y por el peligro de las minas colocadas por Irán. Trump ha asegurado que sus navíos han limpiado la zona de artefactos explosivos, pero los países aliados desconfían de sus palabras.
La situación, con todo, podría evolucionar en los próximos días o semanas ya que Irán ha anunciado que está cerca de concluir las negociaciones con Omán sobre la futura gestión del estrecho, otro de los puntos previstos en el memorando de junio.
