Shipping: rischio carenza di navi per il rifornimento di Gnl entro il 2030

La flotta mondiale alimentata a gas naturale liquefatto (Gnl) continua a crescere, ma il numero delle navi necessarie per rifornirla rischia di non tenere il passo. Entro il 2030 potrebbero servire tra 165 e 208 navi bunker Gnl, a fronte di una flotta che oggi conta circa 70 unità. È il divario che emerge dal nuovo white paper Gas Bunker Vessels – Facilitating the transition to alternative fuels di Dnv, che individua proprio nella capacità di rifornimento uno dei possibili colli di bottiglia della transizione energetica dello shipping.

Secondo i dati di Dnv, sono circa 900 le unità alimentate a Gnl già operative nel mondo, escluse le metaniere, di cui circa 200 sono entrate in servizio nel solo 2025. Altre 650 navi sono attualmente in ordine e dovrebbero essere consegnate entro il 2030.

La diffusione riguarda diversi segmenti dello shipping, ma è più forte nel trasporto container. La conseguenza è un rapido aumento della domanda di combustibile. Il consumo di Gnl delle navi alimentate a gas è cresciuto di oltre il 500% tra il 2020 e il 2024 e Dnv prevede un ulteriore incremento del 167% tra il 2025 e il 2030.

È qui che emerge il problema. L’espansione della capacità di bunkering non procede alla stessa velocità. In uno scenario più prudente elaborato da Dnv, le navi bunker Gnl necessarie potrebbero arrivare a circa 165 entro il 2030. La flotta e l’order book sarebbero sufficienti a coprire la domanda fino al 2027, ma dal 2028 sarebbe necessario accelerare gli investimenti.

Nello scenario di maggiore crescita, basato sulle proiezioni Clarksons, Dnv ipotizza che nel 2030 tutte le navi predisposte per il Gnl utilizzino effettivamente il gas naturale liquefatto come combustibile. In questo caso, il fabbisogno salirebbe a circa 208 navi bunker Gnl e la capacità della flotta esistente e delle unità già ordinate non sarebbe sufficiente a soddisfare la domanda.

Sta cambiando anche la dimensione delle navi. Le unità più piccole continuano a servire porti e collegamenti costieri, ma i nuovi ordini si stanno concentrando sempre più su bunker vessel da 18.000-20.000 metri cubi, adatte ai grandi hub internazionali e a distribuire il combustibile verso più porti e navi. Oggi il 49% della flotta dispone già di una capacità pari o superiore a 10.000 metri cubi, mentre il 36% si colloca tra 5.000 e 10.000 metri cubi.

Anche la geografia del mercato sta evolvendo. L’Europa resta il principale polo mondiale del bunkeraggio Gnl, con il 33% delle unità e una rete consolidata attorno ad Amsterdam-Rotterdam-Anversa, Zeebrugge, Marsiglia, Gibilterra e ai porti nordici. Ma è l’Asia, con il 30% della flotta, il principale motore della crescita: Singapore guida il mercato, mentre Cina, Corea del Sud e Giappone stanno aumentando capacità e dimensioni delle unità impiegate.

Aumentare il numero delle bunker vessel, tuttavia, potrebbe non bastare. Dnv sottolinea che la capacità effettiva dipende anche dalla disponibilità di infrastrutture a terra. Serviranno quindi investimenti anche in depositi, accosti dedicati, sistemi di trasferimento e strumenti digitali per coordinare le operazioni. Altrimenti il collo di bottiglia rischia semplicemente di spostarsi dalle navi ai porti.

In questo quadro assume sempre più importanza il bunkering ship-to-ship, cioè il rifornimento direttamente da una nave bunker alla nave alimentata a gas. È una modalità adatta alle grandi unità e alle soste portuali brevi, perché offre elevata capacità di trasferimento e maggiore flessibilità.

La crescita del Gnl apre però una questione più ampia sulla decarbonizzazione. Dnv ritiene che il combustibile sia destinato a mantenere un ruolo nello shipping più a lungo di quanto si prevedesse qualche anno fa, grazie alla maturità della tecnologia e delle infrastrutture. Ma la sua competitività futura dipenderà dalle emissioni nell’intero ciclo di vita, dalla riduzione del methane slip, cioè del metano che sfugge alla combustione, e dalla disponibilità di metano a bassa intensità emissiva.