Trotzdem besteht Hoffnung: Die Autokrise trifft Zulieferer mit voller Wucht

Schaeffler schließt mehrere Standorte und streicht Tausende Jobs. Kein Einzelfall, sondern symptomatisch für die schwierige Lage der deutschen Autozulieferer. Zehntausende weitere Arbeitsplätze dürften wegfallen. In absehbarer Zeit könnte es dann aber wieder bergauf gehen.

Bosch, ZF, Mahle - nun verschärft auch noch Schaeffler seinen Sparkurs. Nicht nur die Autobauer, auch deren große deutsche Zulieferer streichen insgesamt Zehntausende Stellen. Ein beachtlicher Teil der Arbeitsplätze in der Autoindustrie fällt der Elektromobilität zum Opfer, so viel war klar. Denn für die Produktion von Elektroautos werden wegen der geringeren Zahl an Bauteilen deutlich weniger Menschen gebraucht. Doch der Stellenabbau in der Branche fällt deutlich größer aus als erwartet. Schuld ist deren Strukturkrise.

Schaeffler bildet dafür ein Paradebeispiel, wie Branchenexperte Stefan Bratzel im Gespräch mit ntv.de erklärt. Das bayerische Unternehmen hänge noch sehr stark am Verbrennungsmotor und Getriebebereich. "Die Zulieferer haben noch zu viel von dem, was künftig weniger wichtig wird, und zu wenig von dem, was künftig eine große Rolle spielen wird", sagt der Leiter des Center of Automotive Management an der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch Gladbach. Der daraus folgende Stellenabbau wird durch mehrere Faktoren zusätzlich verschärft.

Wie die Unternehmen der Branche selbst kritisieren deren Beobachter zu hohe Standortkosten in Deutschland, die sich aus vergleichsweise hohen Löhnen, aber auch Energie- und Bürokratiekosten ergeben. Außerdem genügt das Tempo der deutschen Autoindustrie bei der Elektromobilität angesichts des großen Konkurrenzdrucks aus China nicht. Daneben müssten die deutschen Hersteller und Zulieferer dringend ihre neuen Geschäftsfelder weiter ausbauen, etwa in den Bereichen Robotik, KI und automatisiertes Fahren, mahnt Bratzel.

Erschwerend hinzu kommt die Schwäche des europäischen Automarkts, die seiner Einschätzung nach zudem anhalten wird. Im Vergleich zu vor der Pandemie dürften demnach in Europa dauerhaft etwa zehn Prozent und damit rund zwei Millionen Autos weniger verkauft werden; im vergangenen Jahr waren es weniger als elf Millionen. "Das trifft natürlich gerade auch die Zulieferer aus Europa wie Schaeffler."

In dieser schwierigen Gemengelage gingen in der deutschen Autoindustrie im Vergleich zum Höchststand von 834.000 Beschäftigten im Jahr 2018 bis Mitte dieses Jahres bereits rund 143.000 Jobs verloren. Die Größenordnung von etwa einem Fünftel hatte Bratzel bereits im Jahr 2017 prognostiziert, allerdings in der Annahme eines deutlich schnelleren Hochlaufs der E-Mobilität. Dass die Jobverluste trotzdem eingetreten sind, zeigt, dass diese größer als erwartet und nicht nur der Elektromobilität zuzurechnen sind. "Der Stellenabbau, den wir heute sehen, geht klar über das hinaus, was der reine Antriebswechsel erklären würde", sagt Bratzel.

Nur die Zulieferer betrachtet, sank die Zahl der Beschäftigten in dem Zeitraum von rund 350.000 auf rund 262.000 - ein Rückgang von etwa einem Viertel. In den nächsten zwei Jahren rechnet Bratzel infolge der tiefen Krise der Autoindustrie mit weiteren Jobverlusten. Allein bei den direkten Zulieferern sei mit einem weiteren Stellenabbau von etwa zehn Prozent beziehungsweise rund 25.000 Arbeitsplätzen zu rechnen. 2028 dürfte dann seiner Einschätzung nach die Talsohle erreicht sein, danach könnte die Zahl der Beschäftigten in der Branche wieder steigen.

Der Verband der Automobilindustrie hatte auch mit Blick auf die Arbeitsplätze auf ein Aus des Verbrenner-Aus gedrungen. Durch das inzwischen absehbare Aufweichen der CO2-Vorgaben der EU ist Bratzel zufolge allerdings nicht mehr gewonnen als ein wenig Zeit. Am Wandel hin zur Elektromobilität dürfte sich nichts ändern. Die deutschen Hersteller und Zulieferer brauchen laut dem Experten deshalb neben ihren Restrukturierungsprogrammen dringend neue Wertschöpfungselemente. "Das gilt für Schaeffler, aber auch für andere Spieler."

Der Branchenexperte fordert eine neue Risikokultur und die Rückkehr zur Tüftler-Mentalität, die die deutsche Wirtschaft einst so stark gemacht hatte. Trotz der harten Folgen der Krise hat Bratzel Hoffnung für die deutsche Autoindustrie und mahnt einen positiveren Blick an. "Das Glas ist halb voll, wir müssen es wieder füllen." Zuversichtlich stimmt den Branchenbeobachter dabei auch, dass die deutschen Autobauer bei ihrer Innovationsschwäche im Bereich der Elektromobilität inzwischen die Talsohle durchschritten hätten. Zwar seien chinesische Hersteller noch stärker, bei ihnen gehe es nun allerdings nicht länger bergauf - im Gegensatz zu den deutschen Autobauern, die sich inzwischen auf dem aufsteigenden Ast befänden.