Dice el refrán que todos los caminos conducen a Roma. Este popular dicho se remonta a la Edad Media y se atribuye al teólogo y poeta francés Alain de Lille, que allá por el siglo XII escribió: Mille viae ducunt hominem per saecula Romam, una metáfora espiritual para reflejar que existen muchos caminos para llegar a Dios. Su significado ha ido evolucionando y hoy en día la usamos para indicar que hay muchas formas de llegar al mismo resultado. Otros autores han vinculado el famoso proverbio con el monumento Milliarium aureum, erigido por el emperador Octavio Augusto: se consideraba que marcaba el comienzo de todas las calzadas y las distancias en el Imperio romano se medían en relación a él.
La extraordinaria red viaria que construyeron los antiguos romanos a lo largo y ancho del territorio que abarcaba su imperio sigue siendo motivo de admiración y estudio para los arqueólogos. Pero el último análisis sobre su trazado, publicado este martes en la revista Nature Communications y basado en la estimación más precisa realizada hasta la fecha de las calzadas romanas, desmonta algunas ideas extendidas sobre cómo era esta red. Entre otras, la de que Roma era la ciudad mejor comunicada del imperio.
Este equipo liderado por Pau de Soto, Tom Brughmans y Adam Pazout ha digitalizado todas las carreteras y caminos construidos a lo largo y ancho del imperio. Su herramienta digital, denominada Itiner-e, recopila un total de 299.171 kilómetros de vías, frente a los 188.555 kms. que recogía una estimación anterior, tal y como detallaban en un estudio publicado el pasado otoño. "Para hacernos una idea de su extensión, 300.000 kilómetros equivalen a dar siete vueltas y media a la Tierra por el Ecuador", compara en entrevista telefónica Pau de Soto, investigador de la Universidad Autónoma de Barcelona (UAB) y profesor agregado Serra Húnter.
Su nueva investigación recoge un análisis estructural de la red terrestre -pendiente media y máxima, altitud, orientación y rectitud de las carreteras- durante el momento de máxima extensión del imperio, en el año 117 d. C, cuando abarcaba aproximadamente 5,5 millones de kilómetros cuadrados en Europa, Oriente Medio y el norte de África, conectados mediante una red de transporte terrestre, fluvial y marítimo.
"En el pasado se han hecho otros análisis, pero no tan completos como el nuestro, a una escala imperial y con tanto detalle. Aunque todavía se puede mejorar, disponemos de una red supercompleta que abarca todo el Imperio romano, donde hay vías principales, vías secundarias, y detalle en los trazados. Así que es ahora cuando podemos intentar aclarar ideas que la gente tiene o afirmaciones que se han hecho sobre el mundo romano. Disponemos de datos para cuantificar exactamente lo que decimos", sostiene De Soto.
Así, durante mucho tiempo se ha asumido que Roma estaba situada en una posición central dentro de esta red, que los romanos tendían a construir carreteras rectas y pavimentadas, y que las carreteras actuales siguen recorridos similares a los de las calzadas romanas.
"Nuestro análisis desmonta un poco este mito de que todas las vías iban a Roma. Yo diría que fueron construyendo su red poco a poco y favoreciendo las comunicaciones de cada territorio al que llegaban. Obviamente, interesaba la conexión con Roma pero no únicamente ni a cualquier precio. Allá donde iban, se tenía que adaptar la red para favorecer el desarrollo de sus territorios", explica el arqueólogo.
Así, su estudio revela que "no se construyó una red totalmente radial alrededor de Roma, sino que, a medida que Roma fue conquistando cada uno de los distintos territorios, fue construyendo las vías que más convenían para esa zona. Hay algunas redes que siguen los principales corredores fluviales, por ejemplo, el río Danubio, o incluso en España, el río Ebro o el Guadalquivir. Cuando se encuentran con zonas o con corredores naturales, los aprovechan", explica De Soto.
"Vemos que había un gran interés político en conectar bien las capitales provinciales. Es decir, en cada región hay una o varias ciudades que están muy bien conectadas, normalmente las capitales provinciales. Por ejemplo, en el territorio que hoy es España, Mérida y Córdoba lo estaban, al igual que Antioquia, Corinto o Tesalónica", señala.
Posteriormente, añade, se intentaba que desde esas capitales de provincia hubiese alguna vía que fuese hacia Roma: "Sin embargo, cuando analizas toda la red de carreteras que construyeron los romanos, el punto más estratégico del imperio era Bizancio", asegura. "Era la puerta para los dos continentes. Conectaba todas las vías que usaba la gente para viajar desde Europa a Oriente y hacia el norte de África, y al revés. Y no fue por casualidad que cuando el Imperio romano se dividió en dos partes, escogieron a Constantinopla [actual Estambul] como capital de Imperio Oriental", señala.
Según sostiene el arqueólogo, no sólo Bizancio estaba mejor situada que Roma dentro de la red viaria: "También Antioquía o Ankara estaban mejor conectadas".
La herencia de las vías romanas
Otra conclusión es que "las calzadas romanas no eran tan uniformemente rectas como se había pensado anteriormente". Eran predominantemente rectas cuando el paisaje lo permitía, especialmente en las regiones llanas, como Europa occidental y el norte de África. Sin embargo, tendían a ser menos rectas que las carreteras modernas debido a las limitaciones tecnológicas y topográficas de la época.
Su estudio también examinó si las vías actuales se superponen a las vías romanas. "Muchas ciudades europeas tienen un pasado romano, y existe una herencia muy clara de la viaria romana a la actual; quizás no siguen el mismo trazado exacto, pero sí el mismo corredor: allí donde hubo una mayor presencia de vías romanas, hoy también tiende a haber más carreteras importantes. Esto indica que la red romana dejó una huella duradera en la forma en que organizamos hoy la movilidad", afirma Pau de Soto. Los lugares en los que han visto cambios más bruscos entre la red romana y la actual son "el norte de Europa, especialmente en Holanda y partes de Alemania y Francia".
Para ofrecer una imagen más completa de toda la infraestructura de transporte, los científicos quieren incorporar en el futuro las conexiones fluviales y marítimas. "Lo que estamos analizando ahora son las redes terrestres, pero lo cierto es que para el comercio y la economía en general, las vías más importantes eran las marítimas pues eran los barcos los que permitían transportar más mercancía y con menos coste", expone el arqueólogo. "Otro elemento que aún falta en nuestro proyecto es el de la cronología. Desde el punto de vista arqueológico e histórico, es muy difícil determinar exactamente en qué momento se construyó cada vía. En el futuro nos gustaría ver cómo se fue configurando esta red y cómo va cambiando con el paso de los siglos", apunta.
Para Pau de Soto, el desarrollo de esta imponente red de transportes tuvo un lado positivo y otro negativo: "Potenció la economía y un Estado uniforme y unido, que favoreció la expansión del cristianismo y de las ideas. Pero, al igual que permitió a Roma expandir su Imperio, su gran red de transportes hizo posible que otros ejércitos llegasen hasta el corazón de Roma y propició la expansión de epidemias en la Antigüedad", reflexiona.
