„Was zum Teufel haben wir uns da nur eingebrockt?“

Gerade einmal 39 Sekunden. Länger dauerte die Katastrophe von American-Airlines-Flug 587 nicht, vom Auftreten der ersten Probleme bis zum Aufschlag des Airbus A300, der zum Tod aller Insassen am Rande von New York führte. 39 Sekunden: Zeit für einen kurzen Wortwechsel, ein paar wenige Sätze – aber viel zu wenig, um ein überraschend auftretendes fatales Problem erst zu verstehen und dann in den Griff zu bekommen. 265 Menschen bezahlten das mit ihrem Leben.

Dabei waren Flugkapitän Edward States, ein ehemaliger Transportmaschinen-Pilot der US Air Force, und sein Co-Pilot Sten Molin zweifellos erfahren: Der 42-jährige States hatte 8050 Flugstunden, davon 3448 auf dem Airbus A300. Der 34-jährige Molin, neben seiner Leidenschaft fürs Fliegen ein begeisterter Segler, hatte 4403 Flugstunden insgesamt, davon 1835 auf dem großen Mittelstreckenjet, den er seit 1998 als zweiter Mann im Cockpit flog. Bei maximal zulässigen 900 Flugstunden pro Kalenderjahr für Berufspiloten waren beide alles andere als Anfänger.

Ihre Aufgabe an diesem Montag, dem 12. November 2001, war Routine: Das Ziel von Flug 587 war Santo Domingo in der Dominikanischen Republik, die Heimat von vielen Einwanderern in New York. Neunzig Prozent der Passagiere an Bord an diesem Tag waren dominikanischer Abstammung, berichteten Zeitungen, auch wenn nur 68 von ihnen einen Pass der Dominikanischen Republik hatten.

Direkt vor Flug 587 war an diesem Morgen eine Boeing 747-400 der Japan Airlines (JAL-Flug-47) gestartet. Wie jedes Flugzeug zog auch diese riesige Maschine (bis zum Doppeldecker-Airbus A380 das größte Passagierflugzeug der Welt) stets Turbulenzen hinter sich her, zumal beim Start, wenn die Triebwerke mit maximalem Schub liefen. Für nachfolgende Maschinen bekanntermaßen eine große Gefahr.

Der Tower des größten New Yorker Flughafens JFK hatte JAL-Flug 47 um 9.11.08 Uhr die Startfreigabe erteilt; etwa anderthalb Minuten später hob der Jumbo-Jet ab. Der Airbus A300 der American Airlines stand als nächste Maschine bereit zum Start. Routinemäßig wies der Lotse, genau um 9.11.36 Uhr, States und Molin auf mögliche Wirbelschleppen der vorausfliegenden 747 hin. Da beschleunigte die Maschine bereits und hob mit etwa 160 Knoten ab. Soweit alles wie gewohnt.

Die 747-400 war vom Tower auf die östlich gelegene Startroute geschickt worden, im Jargon Bridge Climbing genannt, weil sie über die Marine Parkway Bridge führte. Auch American-Airlines-Flug 587 nahm diesen Weg, schlug diesen Kurs aber nach dem Abheben um 9.14.29 rund 500 Meter früher ein als die JAL. Zwischen den beiden Maschinen lagen rund 100 Sekunden Distanz und durch den früheren Kurswechsel mehrere Kilometer Entfernung.

Um exakt 9.15 Uhr nahm Kapitän States erstmals Kontakt mit der Flugsicherung auf und teilte mit, dass sich sein Flugzeug in 1300 Fuß (ca. 400 Meter) Höhe befände und auf 5000 Fuß, also „Flight Level 50“ steigen werde. Die Flugsicherung wies Flug 587 an, anschließend auf 13.000 Fuß (ca. 4000 Meter) zu steigen und diese Höhe zu halten.

Jedoch herrschte an diesem Tag Wind aus 310 Grad mit elf Knoten Geschwindigkeit. Vielleicht verlagerte zusätzlich eine Böe die Luftmassenstörung der 747. Jedenfalls geriet die A300 laut dem Flugdatenschreiber um genau 9.15.36 Uhr in die Wirbelschleppen der vorausfliegenden großen Boeing.

Offenbar begann das Flugzeug heftig zu schwanken. Einige Sekunden lang hatten die beiden Piloten zu viel zu tun; jedenfalls zeichnete der Cockpit-Voice-Recorder erst um 9.15.44 Uhr die nächste Äußerung von Flugkapitän States auf: „Ein bisschen Wirbelschleppen, was?“ Molin bestätigte: „Yeah.“

Ausgestanden war das Problem noch keineswegs. In den nächsten Sekunden betätigte der Co-Pilot offenbar fünfmal nacheinander den Schalter des Trimm-Stabilisators. Anscheinend ohne Erfolg, denn Molin bewegte nun mit den Pedalen (der A300 hatte noch eine konventionelle Steuerung, anders als die folgenden Modelle der Baureihe A320) das Seitenruder in schneller Folge von rechts nach links und wieder zurück.

Bei niedrigen Geschwindigkeiten bis zum Starttempo von 160 bis 165 Knoten waren Auslenkungen des Seitenruders von bis zu 30 Grad in jede Richtung zulässig, bei 220 Knoten von 14,5 Grad und bei 250 Knoten von 9,3 Grad. Dies war die Geschwindigkeit, das Maximum in Höhen unter 10.000 Fuß („Flight Level 100“), die Molin als Flugzeugführer nun anstrebte.

In der Sekunde nach 9.15.51 Uhr zeichnete der Stimmenrecorder mehrere dumpfe Schläge auf. Darauf reagierte Molin mit angespannter Stimme: „Volle Leistung.“ Obwohl der Airbus bereits mit 240 Knoten flog – vielleicht deshalb fragte States: „Alles in Ordnung?“, Molin antwortete: „Ja, mir geht es gut.“ Unmittelbar darauf der Kapitän: „Halt dich fest. Halt dich fest.“ Auf ein lautes Knacken reagierte der Co-Pilot mit der Empfehlung: „Lass uns bitte mehr Leistung geben!“ Wieder knackte es laut vernehmlich auf dem Tonband.

Zu dieser Zeit, genau um 09.15.57 Uhr und sieben Zehntelsekunden, riss die rechte hintere Hauptbefestigung des Seitenleitwerks. Mindestens zwei weitere der insgesamt sechs Laschen waren offenbar schon gebrochen, sodass sich um 09.15.58 und vier Zehntelsekunden das Seitenleitwerk vom Flugzeug löste. Der Cockpit-Voice-Recorder zeichnete das als lauten Knall auf. In diesem Moment flog das Flugzeug mit einer Geschwindigkeit von etwa 251 Knoten.

Das Seitenleitwerk stürzte in die Jamaica Bay, die große Bucht südlich des Airportgeländes. Nun konnte nur noch ein Wunder das Flugzeug und seine Insassen retten. Doch es blieb aus.

Beide Piloten versuchten verzweifelt, die Maschine unter Kontrolle zu bringen, doch sie kam ins Trudeln. Die dabei entstehenden aerodynamischen Kräfte rissen beide Triebwerke ab, die auf das Wohngebiet auf der langgestreckten Rockaway-Halbinsel stürzten. Der Triebwerksausfall unterbrach um 9.16.01 Uhr die Stromversorgung des Flugdatenschreibers, während der Cockpit-Voice-Recorder noch weiterlief.

Um 9.16.07 Uhr sagte Molin: „Was zum Teufel haben wir uns da nur eingebrockt? Wir sitzen mittendrin fest.“ States antwortete: „Raus hier, raus hier!“ Was er meinte, bleibt unklar, denn dass niemand mehr aus der abstürzenden Maschine herauskommen würde, war klar. Vielleicht ein Reflex, eine Erinnerung an seine Zeit als Pilot bei der Air Force? Jedenfalls hatte er in der Ausbildung zeitweise Maschinen mit Schleudersitzen geflogen – aber seit seinem Wechsel zu den USAF-Transportfliegern und natürlich erst recht als Airline-Pilot nicht mehr.

Zwei Sekunden später, um 9.16.08 Uhr, schlug der American-Airlines-Airbus auf den Grundstücken 2-62 und 2-58 an der Kreuzung von Newport Avenue und Beach 131st Street auf. Die Trümmer verteilten sich auf eine Fläche von etwa 500 mal 300 Fuß, also etwa 1,4 Hektar. Das linke Triebwerk fand sich 800 Fuß nordnordöstlich des Einschlagsortes, das rechte ähnlich weit nordöstlich.

Keiner der 260 Menschen an Bord hatte auch nur die geringste Überlebenschance. Weitere fünf Menschen wurden am Boden getötet: ein älteres Ehepaar, eine Mutter mit ihrem Sohn im Studentenalter und ein 45-jähriger Mann, dessen Frau und Tochter sich gerade noch durch den Hinterausgang ihres Hauses in Sicherheit bringen konnten.

Der Absturz nur zwei Monate nach dem Terrorangriff auf New York am 11. September 2001 löste in der Stadt und großen Teilen der USA umgehend Panik aus. Mehrere hohe Gebäude, darunter das Empire State Building und das Hauptquartier der Vereinten Nationen am East River, wurden evakuiert. Die Port Authority sperrte alle Brücken sowie Tunnel zwischen Manhattan und New Jersey; auch der U-Bahn-Verkehr war teilweise unterbrochen. Die drei öffentlichen Flughäfen New Yorks, neben JFK LaGuardia und Newark, blieben den Rest des Tages weitgehend gesperrt. Zwei Alarmrotten der Air National Guard patrouillierten nach dem Absturz im Luftraum über New York.

Wenigstens in dieser Hinsicht konnte bald Entwarnung gegeben werden: Es hatte sich nicht um einen Anschlag gehandelt, auf eine Entführung gab es nicht den geringsten Hinweis – die Zeit seit dem Abheben wäre auch viel zu kurz gewesen.

Das National Transportation Safety Board, die Verkehrssicherheitsbehörde der USA, übernahm die Ermittlungen und legte knapp drei Jahre später einen 212 Seiten starken Unfallbericht vor, der zu einem klaren Ergebnis kam: „Das Abbrechen des Seitenleitwerks im Flug war die Folge von Kräften, die über die zulässige Belastbarkeit hinausgingen; sie waren die Folge der unnötigen und übermäßigen Pedalbewegungen durch den Ersten Offizier.“

Allerdings sei diese Fehlbedienung ermöglicht worden durch die hohe Empfindlichkeit, also geringe Pedalkräfte und kleine Pedalwege, des Ruder-Steuersystems des Airbus. Das machte die Maschine „anfällig für potenziell gefährliche Ruderpedalbetätigungen bei höheren Fluggeschwindigkeiten“.

Als Konsequenz wurden alle Airbus-Piloten dringend ermahnt, das Seitenruder künftig nicht zu sehr auszulenken. Das Schulungsprogramm wurde entsprechend ergänzt und das Warnsystem modifiziert.

Zur Erinnerung an die 265 Toten wurde rund anderthalb Kilometer östlich am Strand der Halbinsel Rockaway an der (kleinen und kurzen) Hauptstraße ein Mahnmal errichtet; es wurde am 12. November 2006 eingeweiht. Ein Jahr später wurden 889 menschliche Überreste, auf deren individuelle Zuordnung man verzichtet hatte, in einer dafür vorgesehenen Krypta beigesetzt.