Umweltverbände kritisieren Lkw-Hersteller zu Unrecht

Regelmäßig zur Hauptversammlungssaison überziehen Umweltverbände die Hersteller von Lastwagen mit Vorhaltungen – und die Vorwürfe gleichen sich. Die Aktivisten behaupten, dass den Unternehmen die Entwicklung elektrischer Fahrzeuge zu aufwendig ist, sie lieber hohe Dividenden an ihre Aktionäre ausschütten und deswegen gegen die Klimaschutzregeln der Europäischen Union rebellieren. Diese sehen hohe Strafzahlungen vor, wenn die Emissionen der verkauften Neufahrzeuge 2030 nicht mindestens 45 Prozent unter denen des Jahres 2020 liegen.

Die Argumentation der Umweltgruppen ist so falsch und wie unfair. Denn die Lastwagen, die in ihren Motoren keinen Diesel verbrennen, sondern mit Strom fahren, sind da. Und sie funktionieren – und sie werden gekauft, jedenfalls von den Kunden, die um den Betrieb der Fahrzeuge ein funktionierendes Geschäftsmodell aufbauen können. Dass diese Geschäftsmodelle nur bei sehr wenigen Transportunternehmen funktionieren, liegt weder an Herstellern wie Daimler Truck, MAN oder Scania, noch an den Kunden dieser Unternehmen, oft mittlere oder kleine Transporteure.

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Für die Rahmenbedingungen sind Hersteller nicht zuständig

In einer Branche, die Margen zwischen drei und fünf Prozent erwirtschaftet, ist es essenziell, dass die Routen effizient geplant sind und die Zahl der Leerfahrten gegen null geht. Nur wenn die Fuhrunternehmer ihre Lastwagen so auslasten, dass mit jedem Kilometer auf der Straße auch Erlöse erwirtschaftet werden, kann ein Unternehmen erfolgreich sein. Das funktioniert aber nicht, und der Grund liegt in den Rahmenbedingungen, für die die Fahrzeughersteller nicht zuständig sind. Nur mit einem engmaschigen Netz öffentlicher Ladesäulen, die verlässlich funktionieren, Strom zu wettbewerbsfähigen Preisen bieten und bei denen sichergestellt ist, dass der ankommende Trucker verlässlich einen Ladeplatz hat, können Fuhrunternehmen ihre Routen profitabel organisieren.

Solange es keine ausreichende öffentliche Ladestruktur gibt, werden die Transporteure elektrische Lastwagen vor allem auf Routen einsetzen, die an den Ladesäulen auf den eigenen Betriebshöfen beginnen und bei den Kunden enden, die Lademöglichkeiten anbieten. Aber auch das Laden auf dem eigenen Betriebshof wird der Elektromobilität im Schwerlastverkehr nicht zum Durchbruch verhelfen – jedenfalls nicht kurzfristig. Denn auch da kommt die Infrastruktur an ihre Grenzen.

Wenn Lastwagen laden, müssen Kühlhäuser vom Netz

Lastwagen stellen beim Ladevorgang weitaus höhere Lastanforderungen an das Stromnetz als Autos und verursachen ausgeprägte Lastspitzen, wofür die Kapazitäten des Stromnetzes in der Regel nicht ausreichen. Beispiele von Speditionen, die nur über so geringe Netzanschlussleistungen verfügen, dass sie zum Laden zweier Fernlastwagen für jeweils 550 Kilometer in einer Stunde alle ihre Kühlhäuser vom Netz nehmen müssten, sind eher die Regel als die Ausnahme. Die Netzbetreiber kommen beim Ausbau der Stromnetze nicht hinterher, und Genehmigungen für leistungsfähigere Anschlüsse, Batteriespeicher, Photovoltaikanlagen oder Windräder dauern Jahre.

Vor diesem Hintergrund ist es richtig, dass die Bundesregierung nun nicht mehr den Kauf von elektrischen Lastwagen fördert, sondern den Aufbau der Ladeinfrastruktur auf den Betriebshöfen der Speditionen. Denn schon jetzt zeigen immer mehr Beispiele, dass der Betrieb elektrischer Lastwagen im Vergleich zu Dieselfahrzeugen günstiger sein kann, wenn die Rahmenbedingungen stimmen: Kommen Fuhrunternehmer mit der jährlichen Fahrleistung von elektrischen Lastwagen an die von Dieselfahrzeugen heran und laden an eigenen Ladesäulen, sind die Betriebskosten nicht zuletzt wegen der erlassenen Maut und geringeren Reparaturkosten niedriger als bei mit Diesel betriebenen Lastwagen.

Die Lastwagenhersteller haben nun in einem offenen Brief erneut das Streichen der drohenden Strafzahlungen gefordert. Dieses Ansinnen ist nicht nur legitim, sondern auch konsequent. Hält die EU-Kommission an den bestehenden Regeln fest, bestraft sie die Unternehmen für ein Versäumnis, das sie selbst zu verantworten hat. Strafzahlungen wären nur zu vermeiden, wenn der Anteil an den Gesamtverkäufen von elektrischen Lastwagen von heute zwei auf 35 Prozent 2030 steigt. Damit Transporteure die Fahrzeuge aber profitabel einsetzen können, müssten in der verbleibenden Zeit in Europa jeden Monat 750 bis 800 Ladestationen entstehen. Wie utopisch das ist, zeigt die Tatsache, dass Baden-Württemberg mit dem Ausbau von Ladesäulen an nur sechs Rastplätzen nicht vor 2032 fertig sein wird. Mit der Entwicklung der elektrischen Modelle haben die Hersteller den Ball ins Feld der EU-Kommission gespielt, die nun für den Bau der Ladeinfrastruktur etwa durch Anreizsysteme für private Investoren sorgen muss.