Работа по созданию точек напряженности под боком у России, равно как и попытки изолировать нашу страну, не прекращаются ни на минуту. Премьер-министр Армении заявил, что его правительство располагает инструментарием для принудительного аннулирования соглашения с Россией о концессионном управлении армянскими железными дорогами. Днем ранее официальный Ереван выдал аналогичное заявление полностью в духе текущей политической линии. В частности, Никол Пашинян заявил, что оставляет на усмотрение Москвы вопрос вывода 102-й российской военной базы из Гюмри. За две недели до этого Армения предлагала исключить ее из ОДКБ как организации, создающей риски для армянской государственности. Ереван в последнее время активизировался по всем совместным с Россией проектам и последовательно проводит линию, где всячески намекает на желание расторгнуть сотрудничество и выдавить Россию, однако ответственность за это по-иезуитски перекладывается на саму Москву.
Пашинян подчеркнул, что отстранение Южно-Кавказской железной дороги (ЮКЖД, "дочки" РЖД) от управления железнодорожной инфраструктурой Армении — это решение политическое и, если оно будет принято, Москве предъявят все соответствующие юридические обоснования.
Споры вокруг армянских железных дорог, по правде сказать, совсем не новы, но раньше это был вопрос сугубо российско-армянских двусторонних отношений, а теперь здесь появилось второе дно в виде глобальной антироссийской политики.
Упоминаемое концессионное соглашение было заключено зимой 2008 года, подписантами выступили правительство Армении и АО "Российские железные дороги". В его рамках подразумевалось создание дочерней для РЖД Южно-Кавказской железной дороги, получавшей монопольное право на управление всеми железнодорожными перевозками внутри Армении, а также на организацию сообщения с Грузией. Срок действия договора составлял 30 лет с возможностью пролонгации еще на десять. Там оговаривалось, что ЮКЖД не принимает на себя ранее накопленные долги. Погашать их должна сама Армения, при этом российская сторона выплачивает армянской 1,7 миллиарда драмов, что в пересчете составляет чуть менее девяти миллионов долларов.
Удивляться столь ничтожной сумме не стоит.
Это сейчас Армения ведет себя на грани дипломатического хамства, а в 2008 году Ереван практически умолял Москву забрать под свое крыло остатки советской транспортной инфраструктуры, которая на тот момент была в состоянии клинической смерти и представляла собой догнивающие руины. К слову сказать, других претендентов на столь "лакомый" кусок просто не было. Вместе с железной дорогой под управление, а порой в собственность России перешли ряд сопутствующих объектов, например силовые подстанции, и вся газотранспортная система Армении. Еще раз подчеркнем, что все эти активы достались России по причине того, что армянское управление довело критическую инфраструктуру до полного износа.
В концессионном соглашении черным по белому прописано, что армянское железнодорожное хозяйство является глубоко убыточным, при этом ЮКЖД брала на себя ряд обязательств по ее спасению и развитию, чем сегодня спекулирует официальный Ереван. Например, не была построена ветка Ванадзор — Фиолетово, которая подразумевалась как кольцевой обвод центральной части страны, сокращавший путь до Грузии более чем на сто километров. Не была построена линия из Еревана в аэропорт Зварнотц. Не были восстановлены участки, в том числе Дилижан — Иджеван, а также система туннелей в скальном массиве Тавушского хребта, пробитая советскими строителями под самый занавес существования СССР.
Все это так, но с очень существенными оговорками.
Во-первых, ЮКЖД провела ремонт железнодорожных путей, станций и контактных сетей. Были закуплены новые локомотивы, грузовые и пассажирские вагоны, при этом ЮКЖД не выплачивала дивиденды, а всю выручку без остатка вкладывала обратно в развитие инфраструктуры. Было организовано движение современных электричек между Ереваном и Гюмри. Во-вторых, на все возмущения армянской стороны формата "мало дали" Москва терпеливо объясняла, что любой инфраструктурный проект должен быть коммерчески обоснованным, то есть окупаться хотя бы в теории, и восстанавливать ж/д ветку между умирающими городками с мизерным грузооборотом — это гарантированно загнать себя в убытки.
В-третьих, и мы вынесем это отдельно, Пашинян изначально спекулировал на теме железной дороги. В 2019 году, придя к власти в результате так называемого Электромайдана, новое правительство первым делом бросилось на захват российских активов. Владимир Токарев, бывший тогда заместителем министра транспорта России, говорил, что Ереван создал ситуацию, при которой ЮКЖД физически лишена возможности нормально работать, так как из офисов изъята вся документация за десять лет работы, руководству угрожают уголовным преследованием и Армения в целом отказывается от любых гарантий по выполнению договора.
Так что вся эта песня не нова, но сегодня расклад кардинально изменился.
В августе 2025 года на трехсторонней встрече, где Дональд Трамп принимал Ильхама Алиева и Никола Пашиняна, США и Армения подписали проект договора "Перекресток мира". Он предусматривал налаживание постоянного транспортного сообщения Азербайджана с Нахичеванью, поэтому многие тогда отнеслись к проекту как к малозначимым местным изменениям, что было ошибкой. В рамках "Перекрестка" Ереван обязался открыть семь новых автомобильных и пять железнодорожных пунктов пропуска на границе с Азербайджаном, а с Турцией — два автомобильных и один железнодорожный трансграничный переход. Также Армения должна восстановить четыре участка путей Нрнадзор — Агарак, Раздан — Каян, отрезок от Ерасха до Нахичевани и дотянуть рельсы от Гюмри до Турции. В презентации "Перекрестка мира" все это красиво называется выстраиванием логистических маршрутов между Грузией, Арменией, Азербайджаном и Турцией, но это лишь верхний слой.
Три месяца назад Марта Кос, еврокомиссар по вопросам расширения, проводила встречу с министрами транспорта стран Восточной Европы, Южного Кавказа и Центральной Азии. На ней особо подчеркивалась важность реализации проекта "Транскаспийский международный транспортный маршрут" (ТМТМ), который должен обеспечить прямые поставки товаров из Китая в Европу, но обязательно в обход России. Ранее эту задачу удавалось решать по так называемому южному маршруту через Суэцкий канал, однако из-за кризиса в районе Ормузского и Баб-эль-Мандебского проливов логистика стала рискованной и нерегулируемой по времени. Соединенные Штаты данную инициативу горячо приветствуют, так как собираются не только контролировать канал поставок в треугольнике Азербайджан — Армения — Турция, но и получить под свое управление автомобильные дороги, ЛЭП, нефте- и газопроводы, а также оптоволоконные линии связи внутри этого самого коридора.
