Auto, industria europea di fronte a una trasformazione strutturale

La Cina conquista spazio in Europa

La presenza dei marchi cinesi al Salone dell'Auto di Parigi 2026 rappresenta il simbolo di questo cambiamento. I brand cinesi rappresentano oggi il 50% degli espositori, rispetto al 23% del 2024, mentre la loro quota di mercato in Europa ha raggiunto circa il 10% delle immatricolazioni totali, con una presenza particolarmente forte nei veicoli elettrici e ibridi plug-in.

Secondo Allianz Research, il rischio per i costruttori europei è quello di continuare a perdere terreno proprio nei segmenti a maggiore crescita, dopo aver investito per anni nella difesa delle tecnologie tradizionali anziché accelerare sulla trasformazione elettrica e digitale.

Se in Francia e Germania i veicoli elettrici a batteria rappresentano rispettivamente il 30% e il 26% delle nuove immatricolazioni, in Italia la quota rimane inferiore al 10%. Un gap significativo che evidenzia come la transizione verso la mobilità a basse emissioni stia procedendo a velocità diverse nei principali mercati europei. Per Allianz Research, questa frammentazione della domanda rappresenta una delle principali criticità per lo sviluppo di un'industria europea.

Il valore si sposta da motori e meccanica a batterie e software

Il paradigma industriale dell'automotive sta cambiando radicalmente. Se nei veicoli tradizionali motore e telaio rappresentavano fino al 45% del valore del veicolo, nei modelli elettrici batterie e software arrivano oggi a generare tra il 50% e il 60% del valore complessivo.

Secondo Allianz Research, la competitività futura dell'Europa dipenderà dalla capacità di rafforzarsi proprio in questi ambiti strategici, sviluppando competenze nella progettazione, nella proprietà intellettuale, nei semiconduttori e nelle nuove tecnologie per la mobilità autonoma.

Lo studio evidenzia come i principali costruttori tedeschi abbiano già perso quote di mercato significative sia in Europa sia in Cina dal 2021, con una riduzione del valore aggiunto per veicolo compresa tra il 30% e il 45% nel mercato europeo. Se questa tendenza dovesse proseguire fino al 2030, Allianz Research stima un'ulteriore erosione di circa 3 miliardi di euro di valore aggiunto, equivalente a circa quattro punti percentuali di margine EBITDA.

Italia, componentistica in frenata

Per l'Italia il tema centrale riguarda la componentistica. La filiera italiana conta oltre 2.100 imprese, circa 168.000 addetti e un fatturato superiore a 55 miliardi di euro, ma negli ultimi anni ha mostrato segnali di rallentamento, a conferma delle difficoltà che stanno interessando l'intera supply chain europea.

La vulnerabilità del comparto deriva dalla sua forte integrazione con i principali mercati automotive europei. Oltre l'80% dell'export della componentistica italiana è destinato all'Europa. La Germania rappresenta il principale mercato di destinazione, seguita da Francia e Spagna. Questo significa che la salute della filiera italiana dipende in larga misura dalle performance dei grandi costruttori europei e dalla tenuta della manifattura continentale.

“I primi segnali di pressione sono già evidenti – sottolinea Gianluigi Iacovino, head of Credit Assesment MMEA di Allianz Trade –. La debolezza dell'industria automobilistica tedesca si sta trasferendo ai fornitori italiani, con una riduzione delle esportazioni di componentistica verso la Germania e un calo della produzione di parti e accessori che confermano il rallentamento lungo l'intera catena del valore. Parallelamente, la concorrenza cinese continua a guadagnare terreno. I marchi cinesi rappresentano ormai una quota significativa del mercato europeo e quote ancora superiori nei segmenti elettrificati, mentre il vantaggio competitivo si sta spostando sempre più dalle componenti meccaniche tradizionali verso batterie, elettronica e software. Per molti fornitori italiani il rischio principale non è tanto una brusca riduzione dei volumi, quanto una progressiva erosione del valore aggiunto. Questo impone investimenti significativi per adeguare prodotti e processi industriali”, conclude Iacovino.

Pressioni sulla liquidità e sugli investimenti

Oltre alle sfide industriali, stanno emergendo pressioni crescenti sul fronte finanziario. I principali costruttori europei hanno registrato un forte deterioramento della redditività negli ultimi anni, con una significativa riduzione del valore aggiunto per veicolo e una maggiore attenzione alla generazione di cassa. Tale pressione si riflette inevitabilmente sui fornitori in termini di pricing, investimenti richiesti e gestione del capitale circolante.

La tensione lungo la supply chain è visibile anche negli indicatori finanziari della componentistica. Negli ultimi tre anni i giorni medi di magazzino sono aumentati da circa 63 a 78 giorni, mentre i tempi medi di incasso sono saliti da 85 a 89 giorni. Di conseguenza, il ciclo di conversione della cassa è peggiorato da 41 a 50 giorni, evidenziando una crescente quota di liquidità assorbita dalla gestione operativa. L’aumento delle scorte rappresenta un segnale particolarmente significativo perché riflette una minore rotazione dei volumi e una domanda meno dinamica lungo la filiera, con effetti diretti sul cash flow e sui fabbisogni finanziari delle imprese.

“La pressione sulla supply chain non si manifesta quindi soltanto attraverso la domanda, ma anche attraverso la liquidità – spiega ancora Gianluigi Iacovino –. Margini più contenuti, investimenti richiesti dalla transizione tecnologica e maggiore attenzione al cash flow da parte degli OEM (Original Equipment Manufacturer) stanno aumentando la pressione finanziaria lungo la filiera. Per le imprese più esposte alle tecnologie tradizionali il rischio non è soltanto industriale, ma anche legato alla capacità di mantenere adeguata generazione di cassa e sostenere i fabbisogni di capitale circolante.

In questo contesto osserviamo una crescente polarizzazione della filiera: le aziende meglio posizionate nei segmenti dell'elettrificazione, dell'elettronica e del software mostrano una maggiore capacità di adattamento, mentre i fornitori legati alle tecnologie tradizionali restano maggiormente esposti alla trasformazione in corso. La sfida per la componentistica italiana non è soltanto difendere i volumi, ma preservare marginalità, capacità di generare cassa e competitività tecnologica", conclude Iacovino.