Die Autobahn GmbH soll Kredite aufnehmen dürfen und ab 2028 von der Lkw-Maut profitieren. Die Bundesregierung sieht darin den Weg zu schnelleren Sanierungen. Kritiker dagegen warnen.
Berlin. Die Bundesregierung ist zuversichtlich, dass die Autobahnen schneller und umfassender saniert werden können, wenn die bundeseigene Autobahn GmbH künftig privates Kapital aufnehmen darf. Das sieht der Gesetzentwurf zur Kreditfähigkeit der Autobahn GmbH vor, auf den sich das Bundesverkehrs- und das Bundesfinanzministerium geeinigt haben.
„Wir haben im Koalitionsvertrag vereinbart, Finanzierungskreisläufe für die Verkehrsträger einzuführen, das betrifft auch die Straße“, sagte Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU) Tagesspiegel Background. „Die Kreditfähigkeit gibt uns die Sicherheit, dass die Autobahn GmbH nicht mehr abhängig ist von den jährlichen Haushaltsberatungen, und schafft Investitionssicherheit für Straßenbaumaßnahmen.“
Verlässlichere und besser planbare Budgets sollen ab 2027 zusätzliche Investitionen in die Bundesautobahnen ermöglichen, die im Rahmen der bisherigen Finanzplanung nicht oder erst zu einem späteren Zeitpunkt umgesetzt werden könnten, hieß es zudem aus Regierungskreisen. Auch könnten neue Maßnahmen früher und flexibler starten, wodurch sich Kostensteigerungen vermeiden ließen.
Mit privatem Kapital könnten begonnene Bauvorhaben finanziert werden, deren Bedarf bislang noch nicht vollständig gedeckt ist. Auch Investitionen in Rastanlagen und Lkw-Stellplätze ließen sich stärken. Überdies würden weitere baureife Bundesautobahnprojekte finanziert, insbesondere solche der Tabelle B des Finanzierungs- und Realisierungsplans der Autobahn GmbH.
Die Lkw-Maut soll künftig als eine von drei Finanzierungssäulen (neben Haushaltsmitteln und privatem Kapital) in die Autobahn GmbH fließen – genauer gesagt, der Infrastrukturanteil der Maut in Höhe von rund 4,5 Milliarden Euro jährlich. Die dafür notwendigen Änderungen am Mautsystem und damit die direkte Einnahmekompetenz folgen laut Regierungskreisen aber erst Anfang 2028: Hierfür seien größere technische und prozessuale Vorarbeiten bei den Beteiligten notwendig – konkret dem Bundesamt für Logistik und Mobilität (BALM) und dem bundeseigenen Mautbetreiber Toll Collect.
Kritiker befürchten, dass sich die Autobahn GmbH durch die geplante Kreditaufnahme zunehmend verschulden wird. Da der Bund laut Gesetzentwurf nicht für die Schulden der Gesellschaft bürgen soll, könnte sie sich am Kapitalmarkt nur zu höheren Zinsen finanzieren. „Ohne eine Bundesgarantie dürfte sich die Finanzierung für die Autobahn GmbH verteuern. Am Ende fließt dann mehr Geld in Zinsen und weniger in Straßen, Brücken und Tunnel“, sagt etwa Christoph Demuth, beim Mautdienstleister Kapsch TrafficCom für die Geschäftsfeldentwicklung der EMENA-Region zuständig.
Das BMV selbst rechnet mit einer Zinslast von 3,75 Prozent für künftige Kredite der Autobahn GmbH – also ein Aufschlag von etwa 0,5 Prozentpunkten auf das Zinsniveau von zehnjährigen Bundesanleihen. Allerdings könne das Zinsniveau schwanken.
Auch die Dienstleistungsgewerkschaft Verdi erneuerte ihre Kritik an den Plänen der Bundesregierung. „Jetzt wird der Druck erhöht, Öffentlich-Private Partnerschaften (ÖPP) und privates Kapital in die Autobahn GmbH einzubringen“, sagte Martin Krupp, Verdi-Gewerkschaftssekretär für Bund und Länder, auf Anfrage. Dies werde sich erheblich auf das operative Geschäft und die Aufgabenerledigung bei der Autobahn GmbH auswirken. Beides lehne Verdi entschieden ab, weil bei gleichzeitig höheren Kosten für die Allgemeinheit die Leistungsfähigkeit nicht verbessert würde: „Lediglich private Investoren würden profitieren“, sagte Krupp.
Er befürchtet, dass auch Mautmilliarden den Rückzug des Bundes aus der Finanzierung der Autobahn GmbH nicht ausgleichen könnten. Die aktuell bereits unterfinanzierte GmbH werde „in einen Schuldendienst gezwungen, der geradewegs in eine hohe Verschuldung führen wird“. Auch könne die Autobahn nicht durch Investitionen Einnahmen erzielen und damit Kredite tilgen, sagte Krupp: „Konkret fließt etwa aus dem Neubau einer Brücke kein Geld und erst recht kein Gewinn an die GmbH zurück.“
Die Bundesingenieurkammer warnt zudem davor, dass eine ausschließliche Finanzierung öffentlicher Infrastrukturmaßnahmen über ÖPP die mittelständische Wirtschaftsstruktur gefährde. Denn kleine und mittlere Unternehmen erhielten bei solchen Modellen oftmals kaum Chancen, sich an Planung, Bau und Betrieb zu beteiligen. „Die Autobahn bleibt öffentliche Infrastruktur und sollte auch langfristig in öffentlicher Verantwortung finanziert werden“, heißt es in einem Beitrag der Kammer auf LinkedIn.
Perspektivisch dürften mit der zunehmenden Elektrifizierung des Schwerlastverkehrs die Einnahmen aus der Maut zurückgehen. Das weiß man auch im Bundesverkehrsministerium. Während die Bundesregierung die Mautbefreiung für emissionsfreie Lkw als Anreiz für den Markthochlauf bis Mitte 2031 verlängert hat, dürfte angesichts der langfristig sinkenden Einnahmen die Frage einer späteren Bepreisung politisch wieder aufkommen.
Für eine Pkw-Maut, die seit Jahren immer wieder ins Spiel gebracht wird, sieht Bilger „keinen Auftrag“ – sie sei im Koalitionsvertrag nicht vorgesehen, sagte er. Als parlamentarischer Staatssekretär unter Ex-Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) hatte Bilger die damals am EU-Recht gescheiterte Maut jedoch stets verteidigt.
Kapsch-Geschäftsführer Demuth hält eine bundesweit einheitliche und europarechtskonforme Pkw-Maut grundsätzlich für einen „sinnvollen Baustein der künftigen Straßenfinanzierung“, angesichts des enormen Sanierungsbedarfs. Außerdem hat er Ideen für neue Einnahmequellen der Autobahngesellschaft: So könne sie etwa Flächen und Infrastruktur für glasfaserbasierte Daten- und Stromleitungen entlang der Autobahnen bereitstellen. Eine andere Möglichkeit seien Photovoltaikanlagen an Lärmschutzwänden. In Österreich werde beides bereits praktiziert.
