Düsseldorf. Deutschlands Automanager teilen zurzeit gern gegen ihre deutsche Belegschaft aus: Zu teuer seien die hiesigen Arbeitnehmer, zu gering ihre Arbeitsleistung. Mercedes-Chef Ola Källenius etwa will zurück zur 40-Stunden-Woche. Volkswagen-Chef Oliver Blume hat jüngst einen Großteil der im Konzern geltenden Tarifverträge gekündigt. Und BMW baut in Ungarn ein nagelneues Werk, weil dort die Kosten für Arbeit einfach niedriger sind.
Das alles mag stimmen – ist aber nur die halbe Wahrheit. Ein Blick unters Blechkleid der Fahrzeuge offenbart, dass das Kostenproblem der deutschen Hersteller keineswegs allein vom Lohnniveau oder der viel bemühten deutschen Bürokratie herrührt. Vielmehr haben deutsche Autokonzerne gleich mehrere innovative Fertigungs- und Konstruktionskonzepte an sich vorbeiziehen lassen, mit deren Hilfe chinesische Autobauer oder auch US-Hersteller Tesla in Grünheide ihre Autos heute sehr viel billiger bauen.
Bei Cell-to-Chassis, auch Cell-to-Body genannt, werden die Batterien nicht mehr als separate Box unter dem Fahrzeugboden montiert. Sie ersetzen stattdessen den Fahrzeugboden. Damit wird die Batterie zu einem zentralen Strukturelement des Autos.
Chinesische Fahrzeughersteller sparen sich so eine Menge Produktionsaufwand, erläutern mehrere mit dem Verfahren vertraute Experten. Konkret dürfte allein diese Umstellung 1200 bis 1800 Dollar Kostenersparnis pro gebautem Auto bringen. Das ist signifikant. Zugleich erlaubt es, mehr Batteriezellen in ein Fahrzeug zu packen und dabei das Gewicht deutlich zu reduzieren, was Leistung und Reichweite erhöht.
Beim Gigacasting werden mitunter die komplette Karosseriekonstruktion oder zumindest sehr große Segmente am Stück hergestellt. Riesige Druckgussmaschinen pressen das Material, eine glühend flüssige Aluminiumlegierung, unter einer Last von um die 10.000 Tonnen in Form. Ein Arbeitsschritt, der viele andere einspart: So braucht es pro Auto Tausende Schweißpunkte weniger.
Zudem kann das Verfahren künftig noch andere Probleme aus der Welt schaffen, die Autobauer seit Jahrzehnten Geld kosten: etwa, dass Autos in riesigen Tauchbädern vorbeugend gegen Rost behandelt werden müssen. Branchenschätzungen gehen von 30 bis 50 Prozent Kostenersparnis bei der Karosserieherstellung aus – bei einem Tesla seien es um die 1500 Dollar.
Stattdessen wurden diese zentralen Innovationen lange Zeit zerredet. So hieß es etwa in einem Fachartikel mehrerer BMW-Ingenieure 2024: „Grundsätzlich ist festzuhalten, dass es bei BMW derzeit keine validen Vorteile für den Einsatz von Gießzellen > 6.000 t Schließkraft gibt.“ In China wurde das Konzept zu diesem Zeitpunkt längst angewendet.
Die Vorbehalte gegenüber einer Cell-to-Chassis-Batterie sind groß. Hauptkritikpunkt ist die Reparierbarkeit des Autos, die praktisch nicht mehr gegeben sei, behaupten einige Experten. Manche warnen gar davor, dass so Wegwerfautos produziert würden. Und vor damit verbundenen horrenden Versicherungskosten. Aber stimmt das auch?
Beim Kraftfahrzeugtechnischen Institut und Karosseriewerkstätte (KTI) in Lohfelden bei Kassel widerspricht man solchen Vorbehalten weitgehend. Dort untersuchen Ingenieure im Auftrag von Versicherern und Werkstätten Fahrzeuge auf ihre Reparierbarkeit und anwendbare Reparaturmethoden. Das Fazit lautet: Grundsätzlich ist durch die Cell-to-Chassis-Konstruktion die Reparierbarkeit im Vergleich zu herkömmlichen Konstruktionen nicht eingeschränkt.
Mit welchem Aufwand die Reparatur möglich ist? Das hänge von der Batteriekonstruktion selbst ab, nicht vom Cell-to-Chassis-Prinzip. Auch bei herkömmlichen Konstruktionen gäbe es Varianten, bei denen für eine Reparatur alle Einzelteile der Batterie bis hin zu Zellmodulen getauscht werden können, erklären die KTI-Experten Detlef Wedemeyer und Philipp Fuchs. Bei anderen seien die Zellen dagegen fest verklebt, Zwischenräume teilweise ausgeschäumt oder vergossen. Eine Reparaturmöglichkeit sei da nicht gegeben oder es könnten lediglich Bauteile der Batterieregelung ausgetauscht werden.
Mitunter kommen die Vorbehalte wohl auch daher, dass das Konzept missverstanden wird. So werden die Batteriezellen nicht in den Fahrzeugboden eingeklebt, sodass man sie am Ende nicht mehr vom Auto trennen kann. Vielmehr lassen die chinesischen Hersteller den Fahrzeugboden in der Karosserie einfach weg. Die Batterie selbst wird mit der Karosserie verschraubt und das Gehäuse wird zum Fahrzeugboden, auf den der Teppich verlegt, Sitze und Rückbank aufgeschraubt werden. Nimmt man die Batterie heraus, klafft ein riesiges Loch unten im Auto. „Wenn man die Batterie ausbaut, hat man quasi ein Auto wie Fred Feuerstein“, scherzte Volvo-Cars-CEO Hakan Samuelsson einmal.
Ferdinand Dudenhöffer, Chef des Center Automotive Research CAR prognostiziert: „Nach meiner Einschätzung geht die ganze Branche in Richtung Cell-to-Chassis.“ Es sei schließlich eine gute Möglichkeit, Elektroautos effizienter und preisgünstiger zu machen. Seien doch weniger Strukturteile für die Karosse notwendig, auch weil der Batterieboden das Chassis mitträgt. Und wenn einmal einzelne Batteriezellen kaputtgehen, könne man die auch einfach mittels Batteriemanagementsystem gezielt stilllegen.
In Kombination mit dem Gigacasting seien die Einsparungen deutlich, sagt Dudenhöffer. BMW etwa, das bislang kein Gigacasting nutzt, biete seinen iX3 der sogenannten Neuen Klasse in China zwar zu einem aggressiven Preis an: rund 35.000 Euro statt der 60.000 in Deutschland. Und doch sei das Auto im Vergleich zur chinesischen Konkurrenz teuer, so der Experte.
Auch beim Gigacasting urteilten Kritiker schnell und laut: Aluminiumdruckguss sei nicht reparierbar. Mancher Schaden lässt sich zwar kleben, verschrauben oder nieten. Bei einem Crash verbogene, gerissene oder gebrochene Elemente aber müssen ausgetauscht werden, was bei einer Vollgusskarosse unmöglich ist. In der Regel bedeutet das den Verlust des gesamten Autos – Totalschaden.
Doch ein wirtschaftlicher Totalschaden besteht laut KTI auch nach einem Unfall mit einem konventionellen Auto, wenn tragende Teile der Karosserie verformt sind. Zudem federn auf den Rahmen montierte Crashboxen moderate Unfälle in beiden Fällen ab.
Zumindest einige hiesige Hersteller sind inzwischen offenbar zu der Erkenntnis gekommen, dass sie sich dieser Entwicklung nicht mehr verweigern können. Volkswagen etwa hat dem eigenen Sanierungsplan zufolge inzwischen selbst 9000-Tonnen-Gigapressen bei Bühler in der Schweiz bestellt.
Und Stellantis will in seinem Werk bei Saragossa künftig Opel-Modelle unter anderem auf technologischer Basis des chinesischen Herstellers Leapmotor bauen. Der gilt als Pionier des Cell-to-Chassis-Verfahrens, hat es bereits 2022 eingeführt. Auch BYD, Xpeng und Xiaomi nutzen inzwischen das Verfahren. Xiaomi hat sie beispielsweise eingeführt, damit das sportliche Auto besonders flach sein kann, ohne dass das Unternehmen bei der Leistung Abstriche machen muss.
