Hace cuatro meses, Joaquim Hortalà salía de Renfe por discrepancias con su dirección. Hoy regresa al ferrocarril por la puerta grande, como presidente de Adif. Su antiguo jefe en Renfe, Álvaro Fernández Heredia, acaba de ser destituido y su puesto lo ocupará Inmaculada Gutiérrez Carrizo, hasta ahora directiva de la operadora. Es la revolución con la que Carlos Cuerpo quiere pasar página a la etapa de Óscar Puente y recuperar la confianza en un ferrocarril sacudido por los accidentes, las tensiones laborales y una crisis interna que amenaza con prolongarse.
El vicepresidente primero del Gobierno, que heredó la gestión de la crisis ferroviara hace apenas 10 días, tras la dimisión de Puente, está escuchando a unos sindicatos que llevaban tiempo pidiendo limpiar de influencia política las cúpulas de las empresas públicas ferroviarias y que le están presionando desde las calles para actuar ya con huelgas y protestas.
En esa ruptura con la herencia del exministro Puente, la primera en salir fue su jefa de Gabinete, Encarnación Sandonis, que fue sustituida por el economista del Estado Jorge Fabra. Después les tocó el turno a las presidencias de Adif y Renfe, ambas ocupadas por dos personas de la máxima confianza de Puente. Los tres perfiles que les han sustituido comparten un denominador común: los tres son funcionarios de carrera, con experiencia en la gestión pública y ajenos al círculo de confianza más próximo al exministro.
La apuesta de Cuerpo no pasa por colocar a ingenieros al frente del ferrocarril. Ni Hortalà ni Gutiérrez son especialistas en explotación ferroviaria. Sus perfiles son fundamentalmente jurídicos, económicos y regulatorios. Cuerpo busca con ellos una gestión menos política y más profesionalizada, capaz de recuperar las relaciones con unas plantillas que llevan meses denunciando problemas de seguridad, falta de personal y sobrecarga de trabajo.
El caso de Hortalà es especialmente significativo. Abogado del Estado desde 2004, conoce bien los despachos de la Administración y los organismos reguladores. Fue secretario del Consejo de la Comisión Nacional de la Competencia, director de la Asesoría Jurídica de la CNMC y posteriormente secretario de su Consejo. También dirigió los servicios jurídicos del FROB antes de incorporarse a Renfe en 2024.
Su salida de la operadora, comunicada en junio y efectiva en julio, fue atribuida oficialmente a motivos personales, aunque distintos medios, entre ellos EL MUNDO, informaron entonces de discrepancias con el equipo del ahora saliente Fernández Heredia.
Este último se despidió ayer de Renfe con una carta a la plantilla y un largo hilo en X repasando su labor al frente de la operadora. En su escrito asumió «plenamente y en primera persona la responsabilidad de no haber sabido evitar la situación actual». El ya expresidente reconoció que habían sido meses «difíciles» y que la sucesión de acontecimientos no siempre había permitido impulsar las mejoras previstas al ritmo deseado. Sin embargo, quiso distinguir su responsabilidad personal de la de la compañía y se comprometió ante los trabajadores a combatir «cualquier intento de interpretar» su cese como un reconocimiento de responsabilidad de Renfe, que, según defendió, «siempre ha sido una perjudicada» y ha luchado diariamente por prestar el mejor servicio posible.
Fernández Heredia cierra así una etapa de menos de dos años marcada por las tragedias de Adamuz y Urda y por un deterioro de las relaciones laborales que ha terminado por desbordar a la dirección. En su despedida reivindicó el trabajo de la plantilla y aseguró haberse sentido siempre rodeado de «un gran equipo comprometido con revertir la adversidad». También dejó un mensaje a sus trabajadores: «No puedo dejar de pediros que os sigáis cuidando unos a otros de la manera en que lo hacéis».
La apuesta de Cuerpo para relevarle es Inmaculada Gutiérrez Carrizo. Pertenece al Cuerpo Superior de Técnicos Comerciales y Economistas del Estado, el mismo que el vicepresidente, y ha desarrollado buena parte de su trayectoria entre la Administración, los organismos de competencia y la actividad empresarial. Fue consejera económica y comercial de España en Estados Unidos y, más recientemente, directora general de Renfe Proyectos Internacional.
Su experiencia regulatoria puede resultar valiosa para una Renfe que ya no disfruta del monopolio de la alta velocidad y que debe competir con Iryo y Ouigo. Pero su desafío más inmediato no estará en la competencia, sino en recuperar la confianza de los maquinistas y resolver los problemas operativos que han llevado a la compañía a una situación de enorme tensión interna.
La dimensión del reto quedó de manifiesto el mismo viernes de los nombramientos. El sindicato de maquinistas Semaf reconoció «avances técnicos» en las negociaciones con Transportes, pero advirtió de que todavía quedaban «cuestiones esenciales» por resolver por lo que mantiene las movilizaciones previstas para el 17 y 23 de noviembre. Los maquinistas reclaman diez medidas pendientes, entre ellas reforzar los sistemas de protección de la alta velocidad, establecer protocolos ante incidencias en el LZB, revisar los tiempos máximos de trabajo de los controladores e implantar mecanismos de validación cruzada.
El malestar tampoco se limita a los maquinistas. el sindicato CGT reclama directamente a Cuerpo un pacto de Estado por el ferrocarril porque considera que la crisis no puede resolverse «por colectivos aislados, ni por empresas, ni mediante acuerdos parciales». El sindicato exige planificación a diez años, inversiones sostenidas, medidas para reducir la sobrecarga física y mental de las plantillas y estudiar una mayor integración entre Adif y Renfe.
La primera tregua llegó, precisamente, ayer. Después de una nueva semana de caos en Rodalies, con decenas de trenes cancelados diariamente por la falta de disponibilidad de maquinistas, Renfe y la mayoría del comité de empresa de Barcelona alcanzaron el viernes un acuerdo para recuperar los turnos anteriores al 2 de noviembre. El pacto, respaldado por Semaf, UGT y CCOO, prevé una jornada de transición este sábado y su aplicación efectiva desde mañana domingo, cuando se espera recuperar la normalidad previa al conflicto.
El acuerdo llega después de que la aplicación estricta de los turnos reglamentarios obligara a los maquinistas a comenzar y terminar sus jornadas en Sants, en lugar de utilizar otras estaciones de referencia pactadas anteriormente con la empresa. La medida había contribuido a desencadenar una cascada de supresiones que solo el viernes alcanzó al menos a 68 trenes. Semaf atribuye el colapso a la incapacidad de Renfe para prestar el servicio sin la flexibilidad que habitualmente aportan los trabajadores.
La distensión catalana supone un primer alivio para la nueva dirección, aunque el pacto se alcanzó antes de la destitución de Fernández Heredia. Pero tampoco desactiva las movilizaciones nacionales. El relevo de las cúpulas en Adif y Renfe alivia, pero no resuelve la mayoría de las reivindicaciones laborales de las plantillas y pero deja pendientes las reclamaciones de seguridad y organización del trabajo.
