Eran los trenes que iban a jubilar una flota envejecida y modernizar las Cercanías de Cantabria y Asturias. Pero un error hizo descarrilar las expectativas: las unidades no cabían por algunos de los túneles por los que debían circular. Bueno, de caber, cabían. Pero los trenes fueron diseñados con unas dimensiones que no se ajustaban ni a la normativa ni a las condiciones reales de la infraestructura. Con esa realidad chocaron en la fase de diseño, antes de que se fabricaran. A principios de febrero de 2023, Renfe admitió que los 31 trenes encargados a CAF no podrían entregarse en plazo. La noticia abrió telediarios y ocupó las portadas de los periódicos. El entonces presidente cántabro, Miguel Ángel Revilla, lo resumió en dos palabras: "Chapuza monumental".
En 2020, Renfe puso en marcha el proyecto. La compañía adjudicó a la guipuzcoana CAF la fabricación de 31 trenes -21 para Cantabria y 10 para Asturias- por 162,2 millones de euros, con un plazo contractual que situaba la entrega de las primeras unidades en octubre de 2024. El encargo pretendía sustituir parte de los trenes heredados de FEVE -la antigua compañía pública de ferrocarriles de vía estrecha, integrada en Renfe y Adif en 2013- y mejorar unas conexiones ferroviarias que arrastraban décadas de antigüedad.
El problema que estalló después no estaba en el ancho de la vía. Los trenes estaban diseñados para circular por una red de ancho métrico. Pero el gran error estaba en el gálibo, el espacio máximo que puede ocupar un vehículo sin invadir las zonas de seguridad de la infraestructura. En un túnel no basta con medir la distancia entre las paredes y el techo. Hay que dejar margen para andenes, postes, catenaria, instalaciones, elementos de señalización y otros obstáculos, además de tener en cuenta las curvas, las irregularidades de la vía y los posibles movimientos del propio tren. Determinar el gálibo, por tanto, exige comprobar cuánto espacio queda realmente libre para que un tren pueda atravesarlo con seguridad.
Reparto de culpas
En 2023, a falta de trenes, se entregaron excusas. Las culpas comenzaron a repartirse. El relato oficial de entonces hablaba de un error de Adif en la interpretación de los gálibos y de las particularidades de la infraestructura heredada de FEVE. CAF aparecía como la empresa fabricante que había detectado el problema. El foco político se puso especialmente sobre Adif. De hecho, en febrero de 2023, Adif cesó "como medida preventiva" a su jefe de Inspección y Tecnología de Vía. Renfe, por su parte, cesó al gerente del proyecto.
Una auditoría encargada por el Ministerio de Transportes arrojó, en marzo de 2024, una imagen más compleja. El problema no había sido responsabilidad exclusiva de Adif. El origen estaba en unos pliegos publicados por Renfe que contenían información errónea sobre las dimensiones de los trenes. Pero también hubo fallos de Adif y CAF.
La misma auditoría concluyó que las tres entidades habían cometido errores de coordinación y que CAF, además, había firmado el contrato pese a disponer, 54 días antes, de documentación de Adif que podía haber permitido detectar el problema. El informe desmontaba así el relato inicial de un simple error de interpretación de los gálibos y dibujaba una cadena de fallos que se extendía desde la elaboración de las especificaciones hasta la adjudicación del contrato.
Para algunos representantes de sindicatos ferroviarios de Cantabria, el problema empezó "cuando se internalizó la antigua FEVE dentro de Renfe". Un maquinista que prefiere mantener el anonimato tiene su propia explicación y reparte las responsabilidades entre las administraciones del PP y del PSOE. A su juicio, el primer error se produjo con la integración de FEVE en Renfe y Adif, en 2013, cuando no se adaptaron las particularidades de aquella red a los estándares de seguridad que ya regían para el resto de la red ferroviaria. "Renfe trabajaba de manera muy protocolizada y FEVE era un ferrocarril más de andar por casa, no tenía esa disciplina casi militar", opina.
Después, sostiene el mismo maquinista, la Administración que asumió el proyecto mantuvo durante años los parámetros existentes y encargó los nuevos trenes con unas dimensiones similares a las de los convoyes que ya circulaban. "La responsabilidad es de las dos administraciones: una que no hizo lo que tenía que hacer y la otra que, al recibir el Gobierno, hizo lo que le había dejado la otra", critica.
"Significativa falta de diligencia de Renfe"
La última verdad se subió al tren a finales de mayo de este año. Un informe de fiscalización de 87 páginas del Tribunal de Cuentas concluyó que Renfe incluyó en los pliegos unas prescripciones técnicas "de imposible ejecución", al exigir unos gálibos incompatibles con las vías por las que ya circulaban sus propios trenes. Lo más llamativo es que, según el informe, Renfe podría haber conocido las medidas correctas simplemente consultando sus propias bases de datos o solicitando previamente la información a Adif, lo que evidenció una "significativa falta de diligencia".
Entre culpas y explicaciones, hubo que decidir qué hacer con los trenes. Tras estudiar varias alternativas -como adaptar la infraestructura o aplicar una excepción a la normativa de gálibos-, Renfe, Adif, CAF y la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria optaron por el "método comparativo". En lugar de calcular las dimensiones de los nuevos convoyes únicamente a partir de los gálibos teóricos, se tomaría como referencia un tren que ya circulara por la red. Así, se mediría su longitud y, a partir de ella, se diseñarían los nuevos modelos, tratando de conservar el máximo espacio posible para los viajeros.
El error encareció en 19,4 millones de euros la modificación del contrato, que pasó a 181,6 millones. Pero esa no es la factura final. Posteriormente se añadieron siete trenes a la flota, elevando el importe total del contrato hasta los 218,8 millones.
Los trenes todavía no están prestando servicio en Cantabria. En junio de este año, el ministro de Transportes, Óscar Puente, declaró que los nuevos trenes de Cercanías para Cantabria se están fabricando y que prevé que las primeras unidades estén listas para la primera mitad del año que viene. Sin embargo, el último informe del Tribunal de Cuentas sitúa la entrega de los trenes entre julio y noviembre de 2028.
'Crónica' contactó con Renfe para tener una actualización sobre la fabricación. "Por el momento no contamos con novedades que añadir", respondieron, remitiendo asimismo a una nota de prensa del ministerio con fecha de febrero de 2024 en el que se promete que a Asturias y Cantabria llegarán "los mejores trenes: accesibles, modernos y conectados".
