Berlin. Der Name klingt wie so oft sperrig, aber für die Schienenbranche ist das zehnte Gesetz zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften wichtig. Nachdem das Bundeskabinett die Verabschiedung des Entwurfs immer wieder verschoben hat, ist jetzt der 11. oder 18. November vorgesehen.
Mit dem Gesetz will das Bundesverkehrsministerium (BMV) Regelungen aufgreifen, die in der Agenda für zufriedene Bahnkunden enthalten sind. Außerdem sollen Verwaltungsverfahren gestrafft werden. Der Gesetzentwurf enthält Änderungen des Eisenbahnregulierungsgesetzes (ERegG), des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG), des Bundesschienenwegeausbaugesetzes (BSWAG), des Gesetzes zur Förderung der Schienenwege der öffentlichen nicht bundeseigenen Eisenbahnen für den Schienengüterfernverkehr (SGFFG) und des Gesetzes über die Gründung einer Deutsche Bahn Aktiengesellschaft (DBGrG).
Im ERegG gibt es Änderungen, um die neue EU-Kapazitätsverordnung für ein leistungsfähigeres Eisenbahnsystem umzusetzen. Außerdem werden Ordnungswidrigkeiten und Bußgelder eingeführt, um die Bundesnetzagentur (BNetzA) zu stärken.
Zudem geht es um eine größere Unabhängigkeit der Eisenbahninfrastrukturunternehmen innerhalb von integrierten Eisenbahnunternehmen (Entflechtung) und die gesetzliche Verankerung der Bereitstellungspflicht der Eisenbahninfrastruktur. Zahlreiche Änderungen folgen aus den Erfahrungen der BNetzA bei der Rechtsanwendung. Zudem werden die Regelungen an Urteile der Verwaltungsgerichte und des Europäischen Gerichtshofs angepasst.
Immer wieder werden problematische personelle Beziehungen innerhalb des Staatskonzerns Deutsche Bahn (DB) kritisiert. Um etwas Entflechtung zu schaffen, soll es nicht mehr nur auf Vorstandsebene untersagt sein, gleichzeitig Mandate bei Betreibern von Eisenbahnanlagen und Eisenbahnverkehrsunternehmen zu halten, sondern auch auf der Leitungsebene darunter. Diese Personen sollen künftig auch strengeren Regeln für Bonuszahlungen unterliegen, die bislang nur auf Vorstandsebene galten.
Die Unabhängigkeit zwischen Infrastruktur und Eisenbahnbetreibern soll auch mit einer neu eingeführten Karenzzeit gestärkt werden. Gemäß dem geplanten Paragraf 8 Absatz 6 ERegG dürfen Unternehmensleiter und andere Entscheidungsträger beim Betreiber von Eisenbahnanlagen (DB InfraGO) für zwei Jahre keine Stellen in anderen Teilen des Konzerns annehmen oder andere „berufliche Interessen- oder Geschäftsbeziehungen“ zu ihnen haben.
Zudem soll die Stellung des Unabhängigkeitsbeauftragten in vertikal integrierten Unternehmen gestärkt werden, da die bisherigen Berichte des Beauftragten nur eingeschränkt dazu beigetragen haben, entflechtungsrechtliche Problemfälle aufzudecken und zu lösen. Als Vorbild dient jetzt die entsprechende Regelung im Energiewirtschaftsgesetz. Zum Beispiel darf der Beauftragte an allen Sitzungen des Vorstands, des Aufsichtsrats sowie der Gesellschafter- oder Hauptversammlung teilnehmen.
Eine der neuen Aufgaben des Beauftragten wäre dann auch, das Programm mit verbindlichen Maßnahmen für einen unabhängigen und diskriminierungsfreien Betrieb von Eisenbahnanlagen unternehmensintern zu überwachen. Ein solches Programm wird für den Betreiber nach Paragraf 8g ERegG Pflicht.
Um eisenbahnrechtliche Vorschriften durchzusetzen, bekommt die BNetzA neue Rechte. Dazu gehören erweiterte Auskunfts- und Informationsrechte sowie Regelungen, die die Veröffentlichung bestimmter Unternehmensdaten zu Transparenzzwecken ermöglichen. Außerdem soll rechtssicher verankert werden, dass die BNetzA auch noch über bereits abgeschlossene Sachverhalte mit Wirkung für die Vergangenheit zu entscheiden hat.
Bei der BNetzA soll zudem ein Entflechtungsbeirat eingerichtet werden. Er soll die Regulierungsbehörde insbesondere bei der Bewertung bestimmter Personalwechsel im DB-Konzern beraten und sich aus jeweils einem oder einer stimmberechtigten Vertreter:in der Verbände Bundesverband Schienennahverkehr (BSN), Mofair, Verband der Güterbahnen und Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) zusammensetzen.
Die DB InfraGO und die BNetzA sollen die Möglichkeit bekommen, einen nicht stimmberechtigten Vertreter oder eine Vertreterin für den Entflechtungsbeirat zu benennen. Sie sollen die Entscheidungen des Beirats besser nachvollziehen können und für Rückfragen des Beirates unmittelbar zur Verfügung stehen. Um ihre neutrale Position nicht zu gefährden, erhält die BNetzA innerhalb des Gremiums kein Stimmrecht.
Im AEG wird der Sektorbeirat als unabhängiges Fachgremium, das die gemeinwohlorientierte Arbeit der DB InfraGO mit Fach- und Praxisexpertise begleitet, gesetzlich verankert. Geplant sind pro Jahr jeweils vier Plenumssitzungen, parallel zur Arbeit in verschiedenen Ausschüssen. Der Sektorbeirat ersetzt den bisherigen Netzbeirat.
Ebenfalls im AEG soll das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) gestärkt werden, wenn es um die Bewilligung von Fördergeld geht. Im Gesetzentwurf ist zu lesen, während das EBA in der Praxis die zentrale Rolle bei der Fördermittelvergabe und Projektbegleitung übernehme, fehle es an klaren Eingriffsrechten und Verfahrensstandards, um diese Aufgaben rechtssicher und effizient wahrzunehmen.
Die Folge sei ein Vollzugsdefizit, das sich vorwiegend bei komplexen oder zeitkritischen Vorhaben bemerkbar mache und zu vermeidbarem Mehraufwand führe. Die geplante Neuregelung in Paragraf 8 AEG schaffe Abhilfe, indem sie eine eigenständige Aufgaben- und Befugnisnorm für das EBA als Bewilligungsbehörde etabliere. Hinzu kommen Rechte auf Datenzugriff und Auskunft.
Im BSWAG soll die gesetzliche Grundlage für eine Finanzierungsoption des Mobilfunkstandards 5G am Gleis geschaffen werden. Damit könnte der Bund Mehrkosten für den Ausbau von passiver Mobilfunkinfrastruktur entlang der Schienenwege der bundeseigenen Eisenbahnen mittragen, wenn sich auch die Betreiber öffentlicher Mobilfunknetze angemessen an den weiteren Kosten beteiligen.
In Paragraf 80 ERegG werden Bußgeldtatbestände eingeführt, um wiederholte Verstöße zu verhindern. „Bislang hat die Regulierungsbehörde keine wirksamen Sanktionsmöglichkeiten bei bereits eingetretenen Verstößen“, schreibt das BMV im Gesetzentwurf. Möglich wären Strafzahlungen bis zu einer Million Euro, wobei „sowohl die Schwere der Zuwiderhandlung als auch deren Dauer zu berücksichtigen“ wären.
Das deutsche ERegG wird mit Blick auf den Übergang zur EU-Kapazitätsverordnung angepasst. Hierdurch wird geklärt, welche Normen des ERegG für Fahrpläne ab 2030 gelten. Damit wird die Übergangsphase zur Kapazitätsverordnung rechtssicher gestaltet. Aufgrund der durch die EU-Verordnung neu eingeführten Kapazitätsvorplanung, die einen mehrjährigen Vorlauf erfordert, werden in einer Übergangsphase parallel Fahrpläne auf Grundlage verschiedener Rechtsregime erstellt.
Matthias Gastel, bahnpolitischer Sprecher der Grünen-Fraktion im Bundestag, erkennt an, dass das Gesetz der schwarz-roten Koalition „gute Bausteine zur Verbesserung der Transparenz sowie der Durchgriffsrechte der Behörden gegenüber der Infrastruktur enthält“.
Es sei aber fraglich, ob die Behörden überhaupt in der Lage seien, ihre neuen Aufgaben bei Kontrolle und Steuerung wahrzunehmen. Bereits jetzt könne das EBA gesetzlichen Prüfaufträgen, zum Beispiel beim Infrastrukturzustandsbericht, nicht nachkommen.
Eine bessere Steuerung durch den Bund müsse mit einem Kompetenzaufbau in den zuständigen Behörden einhergehen. Das Gesetz sehe 0,8 Planstellen für Fachaufgaben (0,4 höherer und 0,4 gehobener Dienst) sowie 0,2 Planstellen für Querschnittsaufgaben (beides BNetzA) vor. Ohne mehr Personal könnten die zusätzlichen Aufgaben nicht erfüllt werden. „Hier droht das Gesetz, ein Papiertiger zu werden“, warnt Gastel.
Der Bahnexperte bemängelt zudem, dass mit dem Entflechtungsbeirat noch ein Gremium geschaffen werde, das sich nur mit Personalwechseln in relevanten Positionen zwischen Eisenbahn- und Infrastrukturunternehmen beschäftige. Das wirke sehr kleinteilig, zudem habe dieser Beirat keine Entscheidungsbefugnis. Er könne Empfehlungen gegenüber der Regulierungsbehörde abgeben, diese sei aber nicht daran gebunden. Das hätte der Sektorbeirat auch gekonnt.
Positiv findet Gastel, dass digitale Kontrollen eingeführt werden. Und durch das neue Dashboard könnten Entwicklungen innerhalb der DB InfraGO deutlich schneller erfasst werden als bisher.
Die Allianz pro Schiene kritisiert, dass das ERegG auch nach der Streichung der Trassenpreisbremse nach wie vor den Vollkostenansatz für die Berechnung der Trassenentgelte vorsieht, statt Grenzkosten wie andere europäische Länder.
In Paragraf 55 ERegG muss nach Auffassung des Verkehrsbündnisses ein neuer Absatz hinzugefügt werden, der regelt, dass als Konsequenz aus der Kapazitätsanalyse und den daraufhin erstellten Plänen zur Erhöhung der Schienenwegkapazität die darin vorgeschlagenen Infrastrukturmaßnahmen zügig in die Leistungsvereinbarung LV InfraGO beziehungsweise künftig in den Infraplan aufgenommen und mit hoher Priorität umgesetzt werden müssen.
Die Allianz pro Schiene begrüßt die Bemühungen für mehr Resilienz des Schienennetzes bei Störungen und insbesondere die in Paragraf 62 ERegG festgelegte Verpflichtung zur Aufstellung von Notfallplänen, wie sie von der Taskforce zuverlässige Bahn vorgeschlagen wurde. Allerdings würde nach dem jetzigen Stand die Branche die entstehenden Kosten tragen. Stattdessen sollte der Bund das Geld zur Verfügung stellen. Die Allianz lobt die gesetzliche Klarstellung, dass die vollen Fahrgastrechte auch im Schienenersatzverkehr gelten.
