Det sker ungefär 32 000 lotsningar i Sverige varje år. Trots omfattningen har aldrig har en lots och en befälhavare på ett fartyg åtalats eller dömts så som de gjort i dag.
Enligt sjövägsreglerna har båda parter skyldighet att hålla utkik och att undvika kollision – men vad hjälper det om ingen av dem sett den andre?
– Domstolen har lagt tyngdpunkten vid befälhavarens ansvar för utkiken och vid att lastfartyget var upphinnande. Man anser att det väger tyngre än sjövägsregel 9, som säger att fartyg kortare än 20 meter inte ska hindra lastfartyg i trånga passager. Men jag tycker att det faller lite vilken regel som gällde, eftersom ingen av parterna såg den andra, säger Fredrik Olindersson.
Han är inte direkt förvånad över domen och är relativt säker på att fallet kommer att nå så långt som upp till Högsta domstolen, HD.
– Brotten är rubricerade som oaktsamhetsbrott. Som jag ser det föregicks olyckan av en kedja av olyckliga omständigheter och brister. Det gör den juridiska bedömningen av vars och ens oaktsamhet och ansvar svår, särskilt när det gäller gränsen mellan befälhavarens och lotsens roller, menar han.
Niklas da Silva, senior rådgivare på Svensk Sjöfart, anser att den straffrättsliga processen är av intresse, men ännu viktigare är den utredning som Statens haverikommission genomför.
– Ur ett branschperspektiv är det mer intressant om det finns processer eller regelverk som bör förändras för att den här typen av olyckor inte ska kunna ske. Självklart gör alla i branschen redan allt de kan för att säkerställa att att liknande händelser inte inträffar, säger Niklas da Silva.
Båtarna närmade sig varandra långsamt, under en längre tid. Fartyget gick i 20 kilometer i timmen, fritidsbåten i 13 kilometer i timmen. Det står klart att fritidsbåten åtminstone tidvis kunde ses på fartygets radar och att föraren av fritidsbåten inte hade en aning om att lastfartyget närmade sig.
– Av någon anledning så har ju lotsen, som då körde, på något sätt inte identifierat radarekot som ett hot. Han har möjligtvis feltolkat situationen. Lotsen är ansvarig för navigering och manövrering av fartyget under lotsningen. Befälhavaren på lastfartyget är ansvarig för att fartygsbryggan är rätt bemannad. Det inkluderar utkiken. Fritidsbåtens förare är i sin tur ansvarig för för hur den agerar, konstaterar Fredrik Olindersson.
Såväl han som Niklas da Silva är överens om att den mest omedelbara konsekvensen av olyckan – inte domen i sig – är att lotsar och befälhavare kommer att vara avsevärt mer noggranna och formella gällande rollfördelningen på fartygens bryggor under framtida lotsningar:
– Jag ställer mig tveksam till värdet av att döma de enskilda individerna straffrättsligt med villkorlig dom och böter. Det kommer inte i sig att förhindra framtida olyckor; det är själva olyckan i sig och den efterföljande översynen av arbetssätt som skapar förändring, säger Fredrik Olindersson.
Niklas da Silva, senior rådgivare på Svensk Sjöfart, håller med:
– Vi jobbar med det långsiktiga och proaktiva arbetet. Vad en domstol beslutar i skuldfrågan är inte alltid det mest relevanta för oss. Vi kommer att fokusera på Haverikommissionens rapport och dess säkerhetsrekommendationer och inte ta ställning på skuldfrågan, säger han.
Lotsförbundets ordförande Ronny Löf skriver till DN att man är tagna av allvaret:
– Våra tankar går till de två människor som miste livet i olyckan vid Tjörn, till deras anhöriga och till dem som överlevde. Inga slutsatser om ansvar kan minska deras förlust.
Lotsförbundet är av uppfattningen att händelseförloppet kunde skett med vilken som helst av Sveriges lotsar, den aktuella lotsen var inte orsaken.
– Begränsad sikt från bryggan, brister i utrustning eller otillräcklig utkik är exempel på risker som en lots kan behöva hantera. Lotsens kompetens är viktig, men den får aldrig ersätta fungerande säkerhetsrutiner ombord, skriver Ronny Löf vidare.
Lotsförbundet uppmanar nu Sjöfartsverket och Transportstyrelsen att tillsammans se över hur brister på fartyg rapporteras, delas mellan länder och följs upp inför kommande lotsningar.
