Innovative Straßensanierung in Oberbayern: Der Kampf neuer Baustoffe gegen die deutsche Bürokratie

Der graue Riese beißt sich durch. Oben im Fahrerhaus sitzt der Maschinist, der den „Recycler“ mit Joystick und Lenkrad steuert. Das Fahrzeug fräst in das Straßenfundament den neuen Werkstoff ein, durch den alles schneller gehen soll. 5,2 Kilometer Straßenlänge in halber Schrittgeschwindigkeit, dafür bleiben hier auf der Baustelle zwischen Hohenwart und Freinhausen in Oberbayern nur wenige Tage: um das Gemisch aus mineralischem Bindemittel und Zement in den Grund zu bringen, dabei immer die exakte Wassermenge einzuspritzen, die Vorder- und Hinterachsen mit den mannshohen Walzen in der Spur zu halten. Und um den Boden zu bereiten für das, was noch kommt: Asphalt.

Ein halbes Dutzend Baufahrzeuge steht dafür bereit. Ein Wasserwagen hängt am „Recycler“. Dazu kommen die Walze und ein „Grader“, der die Straße auf die nötige Höhe bringt. Zwei Lkws wirbeln über Staub und Schotter. Statt wie auf herkömmlichen Straßenbaustellen den alten Asphaltschutt abzutransportieren, liefern sie eine Mischung aus Zement und einem Bindestoff an, der Novocrete heißt: 650 Tonnen werden davon auf der Baustelle verteilt, 25 Kilogramm auf jeden Quadratmeter. So kann der alte Asphalt im Boden bleiben.

Das unterscheidet die Baustelle von vielen anderen in der Bundesrepublik. Werden Straßen auf herkömmliche Art saniert, werden erst tonnenweise Straßenbelag und Schotter ausgehoben und abtransportiert. Das kostet den Steuerzahler Zeit und Geld, es trägt auch zur Belastung mit Kohlendioxid (CO2) bei. Das neue Verfahren mit dem Bindemittel Novocrete soll Bauzeiten und Kosten halbieren, verspricht der Hersteller, die IBS GmbH.

Das Bindemittel ist ein Beispiel für Forschung und Innovation, die der ehemalige Verkehrsminister Volker Wissing (parteilos) in seiner Straßenbauoffensive gefordert hatte. Denn der Ausbau der Infrastruktur verschlingt große Summen. Allein im Bundesverkehrswegeplan 2030 wurden mehr als 130 Milliarden Euro für Straßensanierungen festgeschrieben. Zusätzliche Investitionen aus dem Sondervermögen kommen noch hinzu.

Neue Verfahren oder Produkte werden in Deutschland derweil selten eingesetzt, obwohl die Baustellen immer teurer werden. Nach einer Auswertung des Bundesumweltministeriums sind die Kosten für Straßenbauprojekte von 2015 bis 2022 um 67 Prozent gestiegen. „Weltmarktführer in der Nische“, sagt Julian Bihl, der Geschäftsführer von IBS.

Gerade ist der 34 Jahre alte Manager an der Baustelle angekommen, aus Bösingen in Baden-Württemberg, wo auch die Firmenzentrale ist. Es waren gut dreieinhalb Stunden mit dem Auto über die A81 und A8. Die Fahrt hat ein wenig länger als normal gedauert, weil auf der Strecke Spuren erneuert werden. Jetzt ist es kurz nach neun Uhr, auf der Baustelle ist schon alles im Gange. „Gute Straßen mag jeder, Baustellen aber nicht“, sagt Bihl.

Das habe sich vor mehr als 25 Jahren auch sein Vater gedacht, als er in einem Zementwerk arbeitete und über Zementmischungen für den Straßenbau und die Instandsetzung geforscht habe. Später machte der Vater sich mit seinem Know-how und einer Idee selbstständig: den alten Asphalt vor Ort weiterzuverwenden. Straßenbauer sprechen von Kaltrecycling. Das hat den Vorteil, das keine Fahrten zur Schuttdeponie nötig werden. Sie gingen „auf Null“, sagt Bihl. Während im herkömmlichen Straßenbau auch der Untergrund ausgehoben und getauscht wird, verwendet IBS ihn weiter: Der Belag wird aufgefräst, Novocrete eingefräst, das Fundament verdichtet, geebnet und gewässert. Im Anschluss wird asphaltiert. 2010 ging IBS mit dem Produkt auf den Markt.

Mittlerweile beschäftigt der Mittelständler 20 Mitarbeiter und kann mehr als 2000 Bauprojekte vorweisen, dazu einige Wirtschaftsinnovationspreise. Trotzdem sagt Bihl, dass es in Deutschland ein zäher Prozess sei, andere Bau- und Sanierungsweisen einzuführen. Die Erfahrungen im Ausland seien ganz andere.

Erstmals wurde Novocrete in der Schweiz eingesetzt. Derzeit saniert das Unternehmen mit dem Zementadditiv Straßen in Nicaragua, Argentinien, der Ukraine oder Rumänien. Bauprojekte gab es schon in Dutzenden Ländern. Als Teil einer deutschen Wirtschaftsdelegation reiste Bihl vor Kurzem nach China. Den chinesischen Unternehmen „steckt Innovation in der DNA“, sagt der Unternehmer. In Deutschland gingen dagegen täglich mehr Straßen kaputt als saniert würden. Fortschritt im Straßenbau ist für Bihl deshalb eine Grundsatzentscheidung für oder gegen neue Methoden.

Es gebe in Teilen gute Gründe für herkömmliche Bauweisen im Straßenbau, sagt dagegen Konrad Mollenhauer, ein Professor für Straßenbau an der Universität Kassel. Er forscht zu den „In-Situ“-Bauweisen des Kaltrecyclings, bei denen Ausbaustoffe wie das Zementgemisch direkt vor Ort für die Sanierung verwendet werden. Dass Deutschland an Bewährtem festhält, habe viel mit dem Vergabe- und Verwaltungsalltag zu tun, sagt Mollenhauer. Der konventionelle Straßenbau sei sehr stark von Regeln bestimmt. Fachleute definieren im Technischen Regelwerk den Baustandard.

Vereinfacht gesagt, setzt die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen die Bauweisen fest, mit denen Bauunternehmen arbeiten sollen, die sich auf Ausschreibungen bewerben. Wenn ein Auftrag öffentlich ausgeschrieben wird, gewinnt das günstigste Angebot. Für den Steuerzahler ist das ein Erfolg. Unternehmen mit neuen Werkstoffen und Know-how aber sind benachteiligt.

Gleichzeitig entscheiden die Auftraggeber über die zu nutzenden Verfahren. Das Problem: Es gibt keine Anreize, von den Bauweisen des Technischen Regelwerks abzuweichen. Scheitere eine neue Bauweise, sei es das Risiko des Auftraggebers, sagt Mollenhauer. Da es im Straßenbau regelmäßig um Millionenbeträge gehe, würden Wagnisse vermieden. Auftraggeber wie die Autobahn GmbH fielen deshalb auf die herkömmlichen Bauweisen zurück, sagt Mollenhauer: „Was im Regelwerk steht, funktioniert.“

Straßenbauverwaltungen in Ländern und Kommunen seien im Prinzip neuen Bauweisen gegenüber aufgeschlossen, sagt der Professor. Ihnen seien aber häufig die Hände gebunden, weil die finanzielle Förderung zum Beispiel des Bundes davon abhänge, dass das Technische Regelwerk beachtet werde. Unterm Strich hätten es neue Ideen im Straßenbau „sehr, sehr schwer“.

Bis 2029 fehlen für Autobahn- und Bundesstraßensanierungen 4,4 Milliarden Euro

Der Unternehmer Bihl weiß, dass am Technischen Regelwerk kein Weg vorbeiführt und dass damit ein langwieriger, bürokratischer Prozess einhergeht. IBS versucht seit mehr als zehn Jahren vergeblich, mit dem Bindemittel Novocrete in das Regelwerk aufgenommen zu werden, obwohl der Baustoff nach Einschätzung von Mollenhauer doch funktioniert. „20 bis 30 Jahre“ seien keine Seltenheit, um mit neuen Stoffen und Methoden in den Regelsatz aufgenommen zu werden, sagt der Wissenschaftler. Dazu gehöre auch eine gewisse Lobby- und Gremienarbeit.

Das Regelwerk muss sicherstellen, dass Baufirmen landesweit mit den Bauweisen klarkommen. Fehler oder Probleme müssen ausgeschlossen sein. Allerdings könnte durch günstigere Bauweisen ein weitaus größerer Teil des Straßennetzes saniert werden. Bis 2029 fehlen nach dem Investitionsrahmenplan des Verkehrsministeriums 4,4 Milliarden Euro, um alle notwendigen Erhaltungsmaßnahmen von Autobahnen und Bundesstraßen zu finanzieren. Bihl fordert auch angesichts solcher Zahlen mehr Technologieoffenheit.

An einer Stelle, die der „Recycler“ bereits präpariert hat, geht der Geschäftsführer in die Hocke. Dann schaufelt er mit der Hand einen faustgroßen Zementball. Noch ist der feucht und formbar. In 24 Stunden, wenn alles ausgehärtet sei, lasse sich schon Asphalt aufbringen, sagt Bihl. Eine Baustelle dieser Größenordnung könne so „in rund zwei Wochen abgewickelt werden“ – statt in vier Wochen wie im herkömmlichen Verfahren.