Zugfahrten von Köln nach Berlin gleichen immer öfter einer Tagesreise. Verspätungen, Zugausfälle, Stellwerkprobleme – wo im vergangenen Jahr ein Sprinter die Strecke in vier Stunden bewältigte, sind Züge inzwischen nicht selten acht, neun Stunden unterwegs. Auf den Autobahnen ist die Situation nicht viel besser: Kaum war die Rahmede-Talbrücke im Sauerland im Rekordtempo wieder aufgebaut, musste die Bonner Nordbrücke an der A 565 wegen Sicherheitsbedenken gesperrt werden.
Das Straßen- und Schienennetz in Nordrhein-Westfalen ist eines der am stärksten belasteten Europas und gleichzeitig in einem besorgniserregenden Zustand. Das größte Bundesland der Republik gilt als „Brückenhotspot“. Wegen der dichten Besiedelung sind die Verkehrswege oft übereinandergestapelt; viele Schienen verlaufen oberhalb von Schnellstraßen. Mehr als 30.000 Brücken gibt es dort, oft mehr als 100 Jahre alt.
Kaum ein Umstand war so bezeichnend für den Zustand der Infrastruktur wie die feierliche Neueröffnung nach einer umfangreichen Generalsanierung der Bahnstrecke zwischen Köln und Wuppertal im Juli. In fünf Monaten Bauzeit wurden 81 Kilometer Gleis, 51 Weichen sowie über 21 Kilometer der Oberleitung erneuert und pünktlich abgeschlossen. Es war eine glückliche Fügung, dass die Bahn auch noch verkünden konnte, dass die veranschlagten Kosten von 800 Millionen Euro um einen „mittleren zweistelligen Millionenbetrag“ unterschritten wurden.
Doch aus dem Versprechen einer „mindestens fünfjährigen Baufreiheit“ wurde nichts. Nur einen Tag später kam die Hiobsbotschaft: Die Bahnbrücke über die Wupper bei Leverkusen musste wegen eines Risses an einem tragenden Bauteil aus Sicherheitsgründen teilweise gesperrt werden. Frühere Prüfungen Ende 2025 hatten noch keinen Schaden nahegelegt, deshalb war sie bei der Generalsanierung ausgespart worden.
Mögen es die Rheinländer mit dem ihnen eigenen Frohsinn tragen, immer lauter werden die Forderungen nach einem „Aufbau West“, der ähnlich wie nach der Wiedervereinigung vor 36 Jahren die Kräfte bündelt, um die Infrastruktur in Westdeutschland fit zu machen. Am Freitag hat die Landesregierung auf einer Infrastrukturkonferenz Autobahn GmbH, Deutsche Bahn und Kommunen zusammengetrommelt, um mehr Tempo bei der Brückenmodernisierung zu machen. Die Bahn hat eigens ein Brückenprogramm angekündigt und will die Zahl der Sanierungen von jährlich 14 auf 23 erhöhen. Von seinen 4800 Brücken sortiert der Staatskonzern 420 in die schlechteste Zustandskategorie ein.
Ein „Aufbau West“ also, wie der Kraftakt direkt nach der Wiedervereinigung in den Neunzigerjahren? Wer wissen will, wie das Aufbauprogramm in der ehemaligen DDR gelaufen ist, muss sich mit Matthias Wissmann unterhalten. Er war in den entscheidenden Jahren zwischen 1993 und 1998 Bundesverkehrsminister und hat den Aufbau Ost orchestriert.
Der damalige Bundeskanzler Helmut Kohl hatte ihn vom Forschungs- in das Verkehrsministerium geholt, weil er die Verkehrspolitik für besonders wichtig gehalten habe, so erzählt es Wissmann im F.A.Z. Podcast für Deutschland. Die komplexe Erneuerung der Wirtschaftsstruktur nach dem Zerfall der Sowjetunion und damit eines großen Teils des Absatzmarktes erwies sich als schwierig und langwierig. „Der Aufbau der Infrastruktur war das Einzige, das in Ostdeutschland unmittelbar wirkte.“ Deshalb musste schnell ein großes Maß an Investitionsmitteln fließen.
Neue Autobahnen und Schienenstrecken wurden gebaut – von denen der Osten des Landes und vor allem die Hauptstadt noch heute profitieren. Zugverbindungen zwischen Berlin und München oder Frankfurt sind deutlich weniger anfällig für Störungen als etwa die Lieblingsstrecke der Pendler zwischen Frankfurt und Köln. Nach dem aufwendigen Aufbau Ost allerdings erlahmte die Investitionstätigkeit des Bundes. 1998 wurde Kohl abgewählt und machte einer rot-grünen Bundesregierung unter Kanzler Gerhard Schröder Platz. Wissmann schied aus der Politik aus und arbeitete fortan als Anwalt.
Mit Sorge habe er gesehen, dass in den Jahren danach die Verkehrsinvestitionen gekürzt worden seien, berichtet der CDU-Politiker, der später als Präsident des Verbands der Automobilindustrie arbeitete. „Dabei hätte man jetzt umschalten müssen und generalstabsmäßig die Infrastrukturprojekte im Westen angehen müssen.“ Das sei damals schon absehbar gewesen.
Rund 30 Jahre später ist die Infrastruktur von ähnlich zentraler Bedeutung, doch tut sich die schwarz-rote Bundesregierung deutlich schwerer damit, die Kräfte zu bündeln. Mit größerer Verve werden die notwendigen Reformen des Sozial- und Steuersystems diskutiert, während die Investitionen trotz des Sondervermögens für Infrastruktur und Klimaschutz in Höhe von 500 Milliarden Euro nicht recht in Schwung kommen.
Auf die Frage, ob es wenigstens jetzt einen Aufbau West geben müsse, gibt Wissmann eine eindeutige Antwort: „Ja“ – und verweist auf das Sondervermögen, mit dem die Bundesregierung unter Kanzler Friedrich Merz (CDU) gleich zu Anfang ihrer Amtszeit Schulden in Höhe von 500 Milliarden Euro aufgenommen hat, unter anderem für die Sanierung und den Erhalt von Brücken, Straßen und Schienen. „So verstehe ich den neuen Bundesverkehrsminister, dass die Bundesregierung mit dem sogenannten Sondervermögen ganz stark in die Verkehrsprojekte in Westdeutschland investieren muss, und zwar Bahn, Wasserstraße und Straße.“ Dazu müssten aber die Planungsprozesse beschleunigt und das Investitionsmanagement der Bahn verbessert werden.
Einer, der Bedenken gegen ein explizites Aufbauprogramm West hat, ist der Freiburger Professor für Wirtschaftspolitik Lars Feld. Der Leiter des Walter Eucken Instituts ist ohnehin kein flammender Befürworter der Sonderschulden. Schon als Chefberater des früheren Bundesfinanzministers Christian Lindner (FDP) hatte er vor den Risiken einer zu hohen Verschuldung gewarnt. Feld merkt an, dass die Investitionen in die Infrastruktur zwar seit 2017 gestiegen seien, aber schon seit geraumer Zeit kein realer Anstieg mehr feststellbar sei. „Seit 2020 gehen die zusätzlichen finanziellen Mittel verstärkt in Preissteigerungen.“
„Jetzt ist das Geld da, aber das bedeutet nicht, dass die Mittel möglichst schnell verbaut werden sollten. Ich habe die Sorge, dass das die Preise treibt und der Unmut in der Bevölkerung weiter steigt. Dann nehmen die Baustellen noch weiter zu.“ Der Ökonom schätzt, dass es zehn bis zwanzig Jahre dauern werde, um die Infrastruktur zu ertüchtigen. „Das braucht eine ordentliche Planung. Außerdem müssen die langen Genehmigungsverfahren verkürzt werden. Da haben wir jetzt Erleichterungen, die muss man nutzen. Aber einige Punkte beim Artenschutz wird man noch korrigieren müssen.“
