Peritos vinculan accidente de Adamuz a defecto en vías conocido por Adif desde octubre de 2025

El accidente ferroviario de Adamuz, en el que murieron 46 personas y más de cien resultaron heridas, se debió, entre otros factores, a un defecto en las vías justo en el punto kilométrico en el que se rompieron provocando el descarrilamiento de los últimos vagones del Alvia que se dirigía a Huelva procedente de Madrid y que luego chocaron con el Iryo que procedía de Málaga. Y de ese defecto tenía constancia Adif, la empresa pública responsable de la infraestructura ferroviaria, al menos desde octubre de 2025, cuatro meses antes de la tragedia, ocurrida el 18 de enero.

Ésta es una de las primeras conclusiones a las que han llegado los peritos independientes designados por la juez de Montoro que investiga el siniestro para que determinen, de forma paralela a la Guardia Civil, qué ocurrió y, sobre todo, por qué ocurrió.

En respuesta a una providencia de la juez Cristina Pastor, los peritos Ramón Ignacio Martínez, José Antonio Martínez y Miguel Ángel Moraleda son contundentes a la hora de vincular la rotura del hilo izquierdo del carril con un defecto de nivelación longitudinal, un bache, de -6,4 milímetros en el hilo derecho interno y en el punto exacto de la rotura, el punto kilométrico 318+682, que fue clasificado con un nivel de alerta AL (el más bajo), de modo que solo se exigía "mantenimiento preventivo".

Señalan los peritos, en un escrito a la juez al que ha tenido acceso EL MUNDO, que "la interacción entre ambos carriles es constante debido a la rigidez de los ejes de este tipo de trenes y a la transferencia de cargas a través de las traviesas, produciendo amplificación del daño por fatiga".

Más aún, los expertos explican que el efecto de este bache consistió en "impactos verticales cíclicos" por un periodo de tiempo prolongado que pudieron producir una amplificación del daño por fatiga del material "en su zona más débil", la soldadura entre dos tramos, que fue la que falló.

Si esta conclusión apela directamente a la responsabilidad de Adif en el mantenimiento de la infraestructura, la empresa pública dependiente del Ministerio de Transportes es todavía más señalada por los peritos al afirmar éstos que si el defecto, el bache, no se corrigió, el efecto en el otro hilo fue aumentando. Se debería, añaden, haber tomado medidas para impedirlo.

La repercusión de este bache en el hilo derecho en la fractura de la soldadura aluminotérmica del hilo izquierdo está fuera de toda duda para los peritos designados por la titular de la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de Montoro 2, que hacen hincapié en su documento en que "las soldaduras son la parte más débil de la estructura mixta que forman los carriles y las traviesas". Hasta un poro, un microdefecto invisible, acleran la fatiga del material, apuntan, y eso puede provocar que las microgrietas se propaguen rápidamente hasta fracturar la unión de los carriles.

Pero el defecto en el hilo derecho del carril, justo en el punto donde descarriló el Alvia 2384, no es el único factor destacado en este primer pronunciamiento de los peritos sobre la tragedia de Adamuz. La soldadura entre dos tramos de vía, una de 1989 y otra de 2023, en ese mismo punto ha estado, desde el principio, en el objetivo de los investigadores y estos expertos confirman las sospechas de que ahí pudo haber otra negligencia de consecuencias fatales.

Afirman que la terminación de la soldadura no era la "óptima", puesto que su nivel de planitud era de 0,14 milímetros, muy cerca del límite máximo permitido, que es de entre 0,15 y 0,20 para velocidades superiores a 250 kilómetros por hora.

Sobre esta soldadura, además, ya había dudas anteriores sobre el método usado para unir tramos de vías de distinta antigüedad, algo que se hizo en unas obras de renovación promovidas por Adif a mediados de 2025. Dudas ampliadas por las supuestas correcciones en los partes de soldadura, en los que primero se reflejaron actuaciones incorrectas para soldar tramos de antigüedades tan dispares y, a posteriori, se rectificaron.

Al respecto, tanto el presidente de Adif, Luis Pedro Marco, como el ministro de Transportes, Óscar Puente, restaron en su momento importancia a estas rectificaciones y atribuyeron a un "error" las certificaciones originales.

La misma Guardia Civil llama la atención sobre esta cuestión en informes anteriores sobre la información cambiante en torno a la trazabilidad de la soldadura clave. El parte original del trabajo rellenado por el soldador en mayo de 2025 establecía que había aplicado un método erróneo para unir material de 2023 con material de 1989.

Pero el 29 de enero, 10 días después del accidente y con la soldadura ya en el foco, un inspector corrige el informe con una fe de erratas que señala que el soldador confundió las etiquetas de certificación.

Concluyen los peritos que «no es normal» que una vía renovada solo unos meses antes presente defectos como los constatados.

Aún hay otra cuestión más sobre la que se detienen, a preguntas de la juez, los peritos. En concreto, sobre los sistemas de vigilancia y detección de incidencias de la vía. En opinión de estos tres expertos, había indicios que deberían haber hecho saltar las alarmas antes del siniestro, como la superación de ciertos niveles en la aceleración vertical de la caja de grasas (el elemento mecánico en cada extremo del eje de un juego de ruedas que contiene los rodamientos que permiten su giro), que arrojaron valores "altos" y requerían, pues, de "control intenso".

A eso se suma que es "tecnológicamente posible" disponer de un protocolo de detección de rotura de la vía de la que no disponía la infraestructura de Adif.