Renfe ha decidido levantar su propio cortafuegos frente a las órdenes que sus maquinistas reciben del centro de control de Adif cuando falla el sistema de seguridad. Apenas unas horas después de proclamar que ninguno de los accidentes de Adamuz y Urda es atribuible a la operadora y que la infraestrucuctura es competencia de Adif, la empresa pública Renfe estrena este domingo una consigna que obliga a sus conductores a exigir comprobaciones adicionales antes de reanudar la marcha tras determinados fallos del sistema LZB. El mensaje que transmiten ambas decisiones resulta elocuente: para Renfe, una autorización de Adif ya no basta por sí sola para arrancar.
La instrucción CR-V 32/2026, firmada el 31 de octubre y en vigor desde hoy, a la que ha tenido acceso EL MUNDO, lleva por título Actuación ante pérdidas de transmisión en LZB». Establece cómo debe proceder un maquinista de Renfe cuando el sistema que supervisa la circulación en la alta velocidad Madrid-Sevilla deja de transmitir información y se produce un bloqueo parcial, como sucedió el miércoles en Urda y como, según el ministro, ha pasado en otras 170 ocasiones en lo que va de año. Según estas nuevas instrucciones, el maquinista deberá detenerse y no podrá arrancar hasta recibir el telefonema LZB3, que impone la «marcha a la vista» y un máximo de 40 kilómetros por hora.
No es una precisión inocente. A las 8.36 horas del miércoles, cuando el LZB llevaba unos minutos fuera de servicio, Adif ordenó al maquinista del AVE 2080 «desconecte y vuelva a conectar el LZB y reanude marcha al amparo del BSL con marcha normal», es decir, el telefonema LZB4, en lugar del LZB3. El conductor había comunicado una situación de «meta cero». 17 minutos después, su tren embistió al Iryo inmovilizado en Urda (Toledo). Murieron al menos 69 personas.
Renfe quiere cerrar ahora esa posibilidad para sus conductores en los supuestos de bloqueo parcial. La consigna precisa que el LZB3 es el «único telefonema válido» para reiniciar la marcha y prohíbe accionar el pulsador «Rebasar» antes de recibirlo. Añade que los 40 kilómetros por hora no podrán superarse hasta rebasar la señal indicada, aunque otra anterior muestre una indicación más favorable. Y establece una exigencia más: antes de aceptar la autorización, el maquinista deberá pedir a Adif confirmación de que en el cantón de bloqueo (el tramo protegido entre señales) no hay ningún otro tren además del suyo.
Dicho de otra forma, Renfe pide a sus conductores que no reanuden la marcha si no tienen orden de hacerlo bajo el LZB3, a 40 kilómetros por hora y que realicen una segunda comprobación desde la cabina em caso de que esa no sea la orden que les llega desde el centro de control de Adif. Básicamente es lo que debía haberse aplicado en Urda, pero Renfe ahora lo deja por escrito, dando por hecho que las órdenes de Adif pueden no ser siempre las correctas.
En Urda, el AVE volvió a ponerse en movimiento mientras el Iryo seguía detenido unos 25 kilómetros por delante. Tras la caída del LZB en un tramo de 63 kilómetros, la comunicación entre controladores y conductores era una barrera de seguridad esencial. El AVE alcanzó al otro convoy a una velocidad estimada provisionalmente entre 160 y 200 kilómetros por hora.
La consigna no ordena circular siempre a 40 por cualquier caída del LZB. Distingue el bloqueo parcial, identificado con velocidad meta 000, del denominado bloqueo total, con meta 040. En este último caso, prevé reducir inicialmente la velocidad por debajo de 80 o 60 kilómetros por hora, según el frenado, y continuar bajo el bloqueo de señalización lateral. En el primero, en cambio, no deja margen para una autorización de «marcha normal». Recuerda también que el LZB3 no permite franquear ninguna señal de parada.
El giro operativo llega acompañado de otro en el terreno de las responsabilidades. En una nota de prensa difundida el sábado, Renfe sostuvo que «ninguno de los dos recientes accidentes ferroviarios es atribuible a Renfe» y que relacionarlos con carencias en sus trenes o su organización «carece de sentido». Recordó también que «las tareas de mantenimiento, conservación y gestión de la infraestructura ferroviaria no corresponden a la operadora ferroviaria». Es decir, marcó distancias con el ámbito de responsabilidad de Adif, aunque todavía no hay conclusiones definitivas sobre Urda.
La nueva instrucción de Renfe llega en un momento de máxima tensión tras el grave accidente de Urda, especialmente para Adif, responsable último del buen funcionamiento del sistema LZB, de sus capas de seguridad posteriores y, en última instancia, también del buen hacer de sus controladores. El ministro Oscar Puente ha señalado al centro de control desde el primer momento, sin embargo, ha decidido mantener de momento en su puesto al presidente de Adif, Luis Pedro Marco de la Peña, y a toda la cúpula del gestor, renovada por él mismo hace año y medio y con gran peso de perfiles afines al PSOE. Ninguno dimitió o fue cesado tras el accidente de Adamuz del pasado enero.
Renfe, presidida por Álvaro Fernández Heredia, de máxima confianza del ministro Puente, no pone abiertamente por escrito en la instrucción que está vigente desde hoy que sus normas estén por encima de las del administrador ferroviario. Pero sí marca un límite práctico a lo que sus maquinistas pueden aceptar del centro de control: ni salida con marcha normal tras un bloqueo parcial ni arranque sin confirmar que el cantón está libre. Parte de esas cautelas ya figuraban en la reglamentación. Que Renfe considere necesario reiterarlas y reforzarlas cuatro días después de Urda ilustra hasta qué punto ha quedado dañada la confianza en las barreras de seguridad que debían impedir el choque.
