In einer aktuellen Studie kritisieren Wissenschaftler der Technischen Universität München (TUM) eine substanzielle Fehlsteuerung der klimapolitischen Vorgaben der Europäischen Union (EU) für den Automobilsektor. In ihrer am Dienstag veröffentlichten Untersuchung stellen die drei Professoren Johannes Fottner, Magnus Fröhling und Tim Büthe einen – in ihren Augen – zentralen Irrtum in der CO₂-Regulierung fest: Die Klimabilanz des Autos werde nur an einem Punkt, dem Auspuff, gemessen. Stattdessen fordern sie einen Standard, der sich am Lebenszyklus eines Autos orientiert und die gesamte Wertschöpfungskette berücksichtigt.
TUM-Präsident Thomas Hofmann appellierte an die europäische Politik, in der laufenden Überarbeitung der klimapolitischen Vorgaben für die Autoindustrie eine verpflichtende, verifizierte Lebenszyklusberichterstattung zu berücksichtigen. Die Sorge, dass diese zu einem untragbaren bürokratischen Mehraufwand führt, teilte Büthe vom Lehrstuhl für Internationale Politik der TUM nicht. Industrie und Zulieferer wendeten die Lebenszyklusanalyse schon an. Es sei aber ein gemeinsamer Standard nötig. „Die europäische Industrie kann nachhaltig produzieren“, sagte er.
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„Klimaschutz und Innovationsfähigkeit“
Die Möglichkeiten, die notwendigen Daten dafür zu sammeln und zu analysieren, haben sich seiner Ansicht nach in den vergangenen Jahren deutlich vereinfacht. Der bürokratische Aufwand rücke in den Hintergrund. Die Wissenschaftler und TUM-Präsident Hofmann wollten sich nicht auf ein „Aus für das Verbrenner-Aus“, festlegen, so wie es der bayerische Ministerpräsident Markus Söder nach Bekanntwerden zentraler Ergebnisse der TUM-Studie am Wochenende gefordert hatte.
Batterieelektrische Fahrzeuge sind gegenüber den mit fossilen Energieträgern angetriebenen Verbrennerautos nach den Worten von Johannes Fottner vom Lehrstuhl für Fördertechnik, Materialfluss und Logistik in der CO₂-Bilanz zwar weit überlegen. Das sei aber eine politische Entscheidung und nicht Aufgabe der Wissenschaft, fügte er hinzu. TUM-Präsident Hofmann stellte klar, dass es nicht nur um das Antriebssystem, sondern um eine ganzheitliche Betrachtung gehe. Nur auf den Auspuff zu blicken, ist seiner Ansicht nach zu pauschal. „Es geht um Klimaschutz und Innovationsfähigkeit“, sagte er.
Der TUM-Studie zufolge reduzieren rein batterieelektrische Fahrzeuge die CO₂-Emissionen im Vergleich zu Verbrennern im Durchschnitt um 41 Prozent. Die EU-Kommission betrachtet sie aber zu 100 Prozent als klimaneutral. Die Autoren führen dies darauf zurück, dass die EU-Regulatorik die CO₂-Emissionen nur über Abgase misst, aber nicht den fossilen Kohlenstoff erfasst, der über den Betriebsstrom oder in der Produktion eines Autos freigesetzt wird, sofern Letzterer nicht über Recycling zurückzugewinnen ist.
EU verfehlt Klimaziel um 100 Millionen Tonnen
Nach der Studie bleibt es in der gegenwärtigen EU-Regulierung wirkungslos, wenn ein Hersteller in nahezu CO₂-freien Stahl investiert, ein Zulieferer die Batterieproduktion dekarbonisiert oder ein Recyclingunternehmen kritische Rohstoffe im Kreislauf hält. „Die vielfältigen Anstrengungen der Industrie über etwa Grünstahl oder Kreislaufwirtschaft Klimaziele zu erreichen, werden damit nicht honoriert“, kritisierte Fottner. Die TUM-Professoren erwarten, dass die EU ihre Klimaziele verfehlen wird.
Die nach ihren Worten „wissenschaftlich nicht begründbare Haltung der EU“ wird dazu führen, dass das Ziel einer Reduktion von CO₂-Emissionen im PKW-Sektor bis zum Jahr 2030 von 188 Millionen Tonnen um 100 Millionen Tonnen verfehlt werden wird. Verbrenner würden 2030 voraussichtlich noch 78 Prozent der Fahrzeugflotte ausmachen. TUM-Präsident Hofmann verteidigte die von ihm Anfang des Jahres in Auftrag gegebene Studie: „Die Wissenschaft muss den Finger in die Wunde legen und Fehlsteuerungen in der Politik erkennen.“ Die Entscheidungen müsse die Politik treffen.
Konkret schlagen die TUM-Wissenschaftler eine differenzierte und umfassendere Regulierung zur Dekarbonisierung des Automobilsektors vor. Es komme auf die „Defossilierung“ an. Ziel sei ein Standard, der wissenschaftlich fundiert und zugleich in der Praxis umsetzbar sei, Treibhausgasemissionen über den gesamten Lebenszyklus eines Autos zu erfassen und Anreize für deren Verringerung zu schaffen. Hofmann hat die Studie mit Blick auf die im Herbst anstehenden Entscheidungen zur Zukunft der Automobilindustrie in Europa in Auftrag gegeben.
Falsche Regulierung schafft keine Motivation
Eine Regulierung, die in die falsche Richtung gehe, schaffe keine Motivation für die Industrie, in den Klimaschutz zu investieren. Hofmann fügte hinzu, dass mit Absicht an der Studie keine Antriebs- oder Autoexperten mitgearbeitet hätten, um eine möglichst große Objektivität zu erreichen. Schon vor Veröffentlichung der Studie hatte sich in sozialen Medien eine Debatte über deren Ergebnisse entwickelt. Ein Teil der Kritiker gab offen zu, sich nur auf Medienberichte zu stützen.
Für Markus Lienkamp gilt das nicht: Der Maschinenbauer, früher in Diensten von Volkswagen, ist Inhaber des Lehrstuhls für Fahrzeugtechnik an der Technischen Universität München. In die Arbeit, die er als „stellenweise redundant bis repetitiv“ beschreibt, war er nicht eingebunden. Die verwendeten Daten zweifelt Lienkamp nicht an, diese seien der Fachwelt seit Jahren bekannt. Allerdings bezögen sich diese auf die Emissionswerte der Vergangenheit, vor allem der Jahre 2020 bis 2024.
In der Diskussion über klimafreundlichere Autos sollten jedoch die in der Zukunft erwarteten Emissionen verwendet werden, sagt Lienkamp. Bis zum Jahr 2030 werde sich der CO₂-Ausstoß im Strommix rund um die Welt und insbesondere in der EU erheblich verringern. Es sei zwar richtig, dass für ein Elektroauto die während der Produktion freigesetzten Emissionen wichtiger seien als für ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor. Doch der große Unterschied läge in der Herstellung der Batteriezellen – ausgerechnet diese würden in der Studie nicht ausreichend berücksichtigt.
Ein Sprecher des Bundesumweltministeriums wies darauf hin, dass die Klimabilanz von Elektroautos jetzt schon deutlich besser als die von Verbrennern sei: „Über die gesamte Lebenszeit stoßen moderne E-Autos schon heute 70 bis 80 Prozent weniger CO2 aus als Verbrenner.“ Dass die Emissionen von Fahrzeugen nach den EU-Regeln am Auspuff gemessen werden, sollte seinen Worten zufolge niemanden überraschen. Mit Blick auf den Fokus der TU München auf eine klimafreundlichere Produktion von E-Autos nannte der Sprecher des Bundesumweltministeriums mehrere EU-Regeln, die hierauf bereits heute abzielen.
Zum Beispiel werde sich die Klimabilanz durch die EU-Batterie-Verordnung immer weiter verbessern. Zugleich sorge der Emissionshandel für stärkere Anreize für die Produktion von grünem Stahl, die in Deutschland und Frankreich bereits vorbereitet würden. „Diese Aspekte blendet die TU München allerdings aus, mit ihrem engen Fokus auf die Flottengrenzwerte“, kritisierte er.
