Volkswagen asegura que sus fábricas españolas no están en riesgo pese al ajuste global

Hace unos días, antes de que se conociera el alcance final del ajuste acordado por el consejo de vigilancia del Grupo Volkswagen, EL MUNDO tuvo la oportunidad de reunirse con Thomas Schäfer, CEO de la marca Volkswagen y máximo responsable también de las enseñas de volumen del consorcio (la propia Volkswagen y su división de vehículos comerciales, Cupra, Seat y Skoda) para analizar cómo semejante escenario podría afectar a las fábricas españolas del grupo. Son las de Martorell en Barcelona y Landaben en Pamplona, además de la nueva gigafactoría de baterías de Sagunto.

Entre todas ellas, la compañía alemana ha hecho una inversión conjunta de unos 10.000 millones de euros, el mayor gasto industrial de este tipo en nuestro país. Y ello, porque se trata de instalaciones clave ya que asumen la fabricación de los eléctricos pequeños y más asequibles: el Cupra Raval y el Volkswagen ID.Polo ya salen de las líneas de Martorell y los todocaminos VW ID.Cross y Skoda Epiq de Landaben. Junto a ellas, la de Palmela, en Portugal, hará el futuro ID del segmento A que costará unos 20.000 euros antes de ayuda.

«En primer lugar, el programa que planteamos no afecta directamente al personal de las fábricas, hablamos más de la parte administrativa. El foco está puesto, obviamente, en Alemania, pero alcanza al resto del mundo, aunque no tanto en Europa como en América», matiza Schäfer al ser preguntado si habría empleos en peligro en las factorías españolas.

Además, Schafer destacó en varias ocasiones la principal fortaleza de estas dos factorías, que se valora especialmente en un contexto como el actual: «Martorell y Pamplona están a pleno rendimiento en cuanto a producción. Claro que se pueden optimizar algunos aspectos de la dirección, trabajar mejor juntos... Pero lo cierto es que han hecho los deberes y no tenemos el foco puesto en España».

Aunque la principal preocupación de estos centros mira a un plazo más largo. ¿Podría la actual coyuntura del grupo dificultar la asignación de una segunda plataforma, algo que garantizaría la producción y el empleo a más largo plazo?

El mensaje del máximo ejecutivo alemán es también tranquilizador: «Sin duda, son candidatas a esa segunda plataforma. A largo plazo todas las fábricas la necesitan. Nosotros planificamos a 10 años vista y aunque en el pasado hemos concentrado muchas plataformas en una misma ubicación, esto incrementa los costes. Ahora asignamos una plataforma a una fábrica y hacemos todos los coches posibles. A largo plazo tenemos buenos planes para todas las plantas de la península ibérica, pero por ahora tienen la producción completa hasta finales de la década», apunta.

Esto las deja a cubierto de una situación que el propio grupo reconocía ayer: tienen un exceso de capacidad instalada en el Viejo Continente que se cifra en unos 500.000 coches y, además, no les es posible garantizar una asignación de producción competitiva para las plantas de Emden, Zwickau, Hannover y Neckarsulm de forma escalonada entre 2031 y 2034. Todas ellas se radican en Alemania y se están explorando darle usos alternativos. En este sentido, la decisión se tomará antes de finales de junio de 2027.

Otra de las medidas sobre la mesa que, además, ha llamado mucho la atención es la de la reducción de la gama de modelos del grupo. El objetivo es pasar, a nivel global, de los 150 automóviles actuales a sólo 75 de aquí al año 2035.

Aunque ese ajuste Schäfer lo ve como algo casi natural: «Esa idea abarca hasta 2035 y en ese momento, con las actuales reglas de que no haya coches de combustión, habría que hacerlo igualmente. Hoy tenemos un Polo y un ID. Polo, un T-Cross y un ID. Cross. Si no cambian las normas, esto sucederá por su propio peso. También hay algunos tipos de coche que están desapareciendo, como los cabriolet, que apenas quedan en Alemania e Inglaterra. En lo que trabajaremos es en definir cuál es la gama correcta en 2035, en los segmentos correctos y para obtener los beneficios correctos. Es decir, se trata de tener menos coches, pero que los que haya sean los adecuados», resume.

nueva identidad

Medidas todas ellas encaminadas a conseguir un objetivo sobre el que establecer la base de la Nueva Volkswagen, el lema con el que quieren recuperar la identidad perdida en la primera apuesta por la electrificación, que no ha funcionado.

«La clave es tener en orden los costes. Empezamos a trabajar sobre ello en 2024 y hemos ido más lejos de lo que pensábamos, reduciendo un 20% los de fabricación, el personal administrativo, la dirección... pero desafortunadamente no ha sido suficiente. Los aranceles de EEUU a productos de México ha sido una catástrofe para nosotros; además, en el mercado chino hay una absurda guerra de precios que hace que los fabricantes de allí exporten a Europa para tratar de vender sus coches... Hay que estar preparado para todo esto de modo que podamos asegurar la estabilidad. Por eso hemos iniciado otra ronda de ajustes, que es lo que ahora está sobre la mesa. Hay que estar preparados para competir». Competir especialmente contra los productos chinos, algo que no asusta al CEO de Volkswagen, al menos en lo puramente referido a los vehículos.

«Tenemos buenos coches de nuevo, no me preocupa esto. Podemos competir con nuestros automóviles, tenemos una gran marca, una red de concesionarios que es única en el mundo. Hay que darle confianza a los clientes de que les seguiremos dando un gran servicio. Por supuesto, también existen cosas en las que hay que mejorar, claro, pero tenemos economías de escala que otros no pueden alcanzar. No quiero decir que vaya a ser fácil, pero... no somos nosotros los que estamos perdiendo cuota de mercado» finaliza.