Volkswagen beschließt historisches Transformationsprogramm

Wunder geschehen. Manchmal auch in Wolfsburg. Die Verblüffung war jedenfalls riesig, als Europas größter Autokonzern am Donnerstagabend um kurz vor 21 Uhr überraschend mitteilte, der Aufsichtsrat habe soeben einstimmig „das strategisch tiefgreifendste Transformationsprogramm in der Geschichte von Volkswagen“ beschlossen.

Dabei hatten eigentlich alle Zeichen auf Sturm gestanden, ein epochaler Machtkampf zwischen Management und Arbeitnehmern um Stellenabbau und Werksschließungen schien unausweichlich. Der Betriebsrat von VW drohte, der Fußboden in den Fabriken werde brennen, wenn Konzernchef Oliver Blume nicht von seinem weitreichenden Spar- und Umbauplan abrücke.

Und nun plötzlich: die Einigung. Noch einmal 50.000 Arbeitsplätze wird Volkswagen in den kommenden Jahren weltweit abbauen, rund die Hälfte davon voraussichtlich in Deutschland, wobei auf betriebsbedingte Kündigungen verzichtet werden soll.

Zusammen mit bereits früher beschlossenen Einsparungen addieren sich die Arbeitsplatz-Verluste damit auf 100.000 Jobs. Das sind rund 15 Prozent aller Stellen im weltweiten VW-Verbund. Ein Kürzungsprogramm, so gewaltig, dass es noch vor wenigen Monaten kaum für möglich gehalten worden wäre. Wobei Blumes „Zukunftsplan 2030“, so der Name des Programms, nicht nur aus Stellenstreichungen besteht. Der weitverzweigte Konzern soll endlich auch Verbundvorteile konsequent nutzen, Bürokratie soll abgebaut werden, die Modellpalette gestrafft und Entscheidungswege sollen kürzer werden.

Grund zur Freude ist dieses Wunder von Wolfsburg angesichts der himmelhohen Abbauzahlen nicht. Aber ein destruktiver Konflikt zwischen Management und Belegschaft wurde nun zumindest vorerst abgewendet. Im Idealfall bringt die Einigung zumindest Schadensbegrenzung: Viele Tausend Jobs verschwinden - in der Hoffnung, die verbleibenden zukunftssicherer machen zu können. Dass sich die IG Metall und der VW-Betriebsrat auf diesen Deal eingelassen haben, zeigt, wie ernst die Lage inzwischen geworden ist in der Autoindustrie.

In China fallen die Verkaufszahlen der deutschen Hersteller rapide. In den USA fressen die Zölle von Donald Trump die Gewinne auf. In Europa schrumpft der Markt, und die Konkurrenz durch chinesische Hersteller wächst beunruhigend schnell.

Nun setzt ausgerechnet Volkswagen mit seinem radikalen Sanierungsplan ein Zeichen – der Konzern, der eigentlich als unregierbar und „irreparabel“ abgestempelt war, wie es diese Woche in einer Analystenstudie hieß. Eine Art Dinosaurier der deutschen Industrie. Zu riesig, zu langsam, zu unüberschaubar erscheint das VW-Reich. Zu kompliziert sind die Machtstrukturen in dem Konglomerat mit Rivalitäten zwischen den vielen Konzernmarken und mit dem mächtigsten Betriebsrat der Nation. Und immer sitzt die Politik in Gestalt des niedersächsischen Ministerpräsidenten mit am Tisch der Entscheider. Das Bundesland ist Großaktionär und verfügt über weitreichende Sonderrechte.

Auch nach der Einigung am Donnerstag sind bei VW viele Fragen offen, die harte Umsetzungsarbeit beginnt erst. Und dennoch habe nun „die Vernunft gesiegt“, sagt Ingo Speich, Fondsmanager bei der Deka und einer der hartnäckigsten Kritiker des „Systems VW“. Dies wiederum wirft eine Frage auf, die weit über den Krisenkonzern in Wolfsburg hinausweist: Wenn ein solches Mega-Sanierungsprogramm sogar vom schwerfälligen VW-Konzern in Angriff genommen wird, ist das auch ein Signal für die deutsche Autoindustrie insgesamt?

„Mit Eskalation wird nichts erreicht“

„Die eigentliche Überraschung bei VW ist, dass es nun die Einsicht gibt, dass man Fakten akzeptieren muss und mit Eskalation nichts erreicht wird“, sagt der Autoexperte Stefan Bratzel, Direktor des Center of Automotive Management in Bergisch-Gladbach. „Die große Hoffnung ist, dass von VW nun ein Weckruf ausgeht, der breit ausstrahlt und durchs ganze Land geht.“ Bratztel findet, das Beben bei VW müsse auch Auswirkungen auf die bevorstehende Tarifrunde in der deutschen Metallindustrie haben. Lange verschleppte Probleme wie zu hohe Löhne, zu kurze Arbeitszeiten und zu hohe Krankenstände müssten jetzt endlich angegangen werden.

Die Börse belohnte das Sanierungsprogramm am Freitag mit einem Kurssprung von zeitweise mehr als sechs Prozent für die VW-Vorzugsaktie. Aber auch die Aktienkurse von BMW und Mercedes legten stärker als der Gesamtmarkt zu. Die nun bei VW gefassten Beschlüsse könnten die Vorstände anderer Autounternehmen ermutigen, weitere „schwierige aber notwendige Anpassungen“ vorzunehmen, schrieben die Analysten der Deutschen Bank am Freitag in einer ersten Einschätzung. Für die vielen Mitarbeiter der Hersteller in Stuttgart, München und anderswo im Land dürfte das wie eine Drohung klingen.

Ende 2024, als das VW-Management den Abbau von 35.000 Stellen in Deutschland durchsetzte, sei der Konzern schon einmal Vorreiter gewesen für die Branche, argumentieren die Analysten. Nun könnte VW den Vorständen anderer Autokonzerne Rückenwind verschaffen bei den schwierigen Sparverhandlungen mit ihren eigenen Belegschaften. Nach dem Motto: Wenn so etwas sogar bei VW möglich ist – warum nicht auch bei uns? Auch bei BMW und Mercedes laufen Abbauprogramme, ebenso bei vielen großen und kleinen Autozulieferern in Deutschland. „Die Situation bei anderen Unternehmen ist nicht sehr viel anders als bei VW“, sagt der Experte Bratzel.

Konzernchef Blume kann „Emotionen versachlichen“

Aber wie ist es zum Konsens in Wolfsburg gekommen? Eine Lehre aus der unverhofften Einigung lautet: Das Verhandlungsgeschick des Führungspersonals ist entscheidend. VW-Chef Oliver Blume ist es im Zusammenspiel mit Aufsichtsratschef Hans Dieter Pötsch gelungen, scheinbar unvereinbare Positionen zumindest bei einigen wichtigen Themen zusammenzuführen. „Die Achse Blume-Pötsch funktioniert“, heißt es in der Konzernzentrale in Wolfsburg. Blume ist beharrlich. Er sei auch bei persönlichen Angriffen hart im Nehmen und habe ein Naturell, das „Emotionen versachlichen“ könne, sagen Beteiligte. Wie wichtig das ist, zeigt der Vergleich mit seinem auf Konfrontation gepolten Amtsvorgänger Herbert Diess, der den Konzern ebenfalls umkrempeln wollte, damit aber grandios scheiterte und 2022 gehen musste.

Dennoch stellt sich die Frage, wie es Blume und Pötsch gelungen ist, die Arbeitnehmer mit ins Boot zu holen. Das Management habe für „alle wesentlichen Punkte“ des Sanierungsplans Zustimmung bekommen, bilanziert Patrick Hummel, Autoexperte der Schweizer Großbank UBS. Aber was haben die Arbeitnehmer im Gegenzug erhalten? „Das Wichtigste für uns ist, dass wir jetzt die Chance haben, eine Zukunftsperspektive für die vier Werke in Emden, Hannover, Neckarsulm und Zwickau zu entwickeln“, sagte am Freitag die IG-Metall-Chefin Christiane Benner der F.A.S. Die Gewerkschafterin zählte als stellvertretende Aufsichtsratsvorsitzende von VW zum engsten Kreis der Verhandler in Wolfsburg.

Für die vier Fabriken mit zusammen rund 44.000 Arbeitsplätzen gebe es „aktuell keine wettbewerbsfähige Folgebelegung“, heißt es in der VW-Mitteilung vom Donnerstag. Im Klartext: Ab Anfang der 30er-Jahre, wenn die Fertigung der derzeit in den Fabriken montierten Modellgenerationen ausläuft, droht die Schließung – mit weiteren heftigen Jobverlusten. Es sei denn, die Kosten können deutlich gesenkt werden, oder VW kann für die Werke andere Eigentümer finden. Die Uhr tickt: Eine Lösung soll bereits bis Mitte nächsten Jahres gefunden werden.

Bei jedem anderen Unternehmen wären Fabriken in einer vergleichbar schwachen wirtschaftlichen Lage sofort geschlossen worden, schrieb der Betriebsrat am Freitag in einer Mitarbeiter-Information im Intranet des Unternehmens. Dass die vier Werke bei VW nun noch eine Chance bekommen, sehen die Arbeitnehmervertreter als einen Erfolg.

„Wir werden um jedes Werk hart kämpfen“

Für die Arbeitnehmerseite sind Fabrikschließungen weiterhin ein Tabuthema. „Wir werden um jedes Werk hart kämpfen“, kündigt Benner an. Der VW-Vorstand sei „klar in der Pflicht, Alternativen zu finden für den Erhalt der Werke“. Als Vorbild gilt der kleinere Standort in Osnabrück, wo das Ende der Fertigung von VW-Autos bereits beschlossene Sache ist. Der Konzern verhandelt mit dem israelischen Rüstungskonzern Rafael, der die Fabrik weiterführen könnte. Vorgesehen ist dabei auch ein Engagement des Landes Niedersachsen.

Eine weitere Hoffnung: In den VW-Fabriken könnten in Zukunft Autos chinesischer Hersteller gefertigt werden, etwa in Form von Gemeinschaftsunternehmen mit dem deutschen Hersteller. Das wäre ein Novum in der deutschen Autoindustrie und nicht ohne Risiken, denn die Chinesen blieben schließlich auch als Joint-Venture-Partner Konkurrenten. Und haben die Hersteller aus Fernost wirklich Interesse an den VW-Fabriken im teuren Deutschland, statt neue eigene Werke in Ost- oder Südeuropa zu bauen? Auch hier müssten sich Gewerkschaften und Betriebsräte bewegen und zu Zugeständnissen bereit sein. Andererseits: Auch das VW-Management muss ein großes Interesse daran haben, Werksschließungen zu vermeiden, denn die wären sehr teuer.

Es gibt noch mehr Streitpunkte, an denen sich der Konflikt zwischen Arbeitnehmern und Management schon bald wieder entzünden kann. Der Vorstand befürworte weiterhin geschlossen die Ausgliederung der Kernmarke VW, hieß es am Freitag in informierten Kreisen. Die technisch klingende Streitfrage ist in Wahrheit ein brandheißes Politikum. Die Arbeitnehmerseite versicherte am Freitag, die Ausgliederung sei vom Tisch - eine völlig andere Lesart also als die des Vorstands.

Und auch die von VW jetzt genannten ehrgeizigen Rendite- und Kostensenkungssziele sind aus Arbeitnehmersicht keineswegs in Stein gemeißelt. Unter anderem soll die Umsatzrendite bis 2030 auf 9 Prozent verdreifacht werden, ein für VW-Verhältnisse sagenhaft hoher Wert. Die Finanzziele seien zwar vereinbart. „Aber der Aufsichtsrat wird sich in der anstehenden Planungsrunde damit befassen und feststellen, ob sie realistischerweise erreichbar sind. Auch das haben wir erreicht“, stellt die Gewerkschafterin Benner gegenüber der F.A.S. klar.

Ausgestanden ist der VW-Konflikt also noch lange nicht. Aber er ist zu einem großen Experiment geworden - zum Testfall, ob im müde gewordenen Industrieland Deutschland Wandel möglich ist, ob Veränderungen erreicht werden können, die nicht nur auf Abbau und Schrumpfung hinauslaufen, sondern auch neue Perspektiven eröffnen. Der erste Schritt dazu ist diese Woche gelungen. Ist das viel oder wenig? Mehr jedenfalls, als noch vor wenigen Tagen möglich schien.