Sinkende Restwerte und schwächerer Autoabsatz erhöhen den Druck auf Volkswagen Financial Services. Deren Chef will mit Sparen und Reorganisation gegensteuern – mit Folgen für die Belegschaft.
Volkswagen Financial Services (VWFS) leidet unter starkem Wertverlust bei Gebrauchtwagen, besonders bei Verbrennern, und erwartet für das Gesamtjahr Abschreibungen von über einer Milliarde Euro auf Leasingfahrzeuge.
VWFS plant ein Spar- und Umbauprogramm namens „Captive of the Future“, um die Kosten um mehr als 20 Prozent zu senken und Prozesse durch Vereinheitlichung und Automatisierung effizienter zu gestalten.
Ein Personalabbau bei VWFS soll „sicherlich bald ein Thema“ sein, obwohl eine Beschäftigungssicherung bis 2030 besteht; derzeit beschäftigt der Bereich Group Mobility rund 18.000 Menschen.
VWFS-Chef Anthony Bandmann fokussiert sich auf das Kerngeschäft und will mit Rückleasing, Finanzierung, Versicherungen und Serviceverträgen mehr Geschäft machen.
Braunschweig. Volkswagens Finanzsparte rechnet dieses Jahr mit mehr als einer Milliarde Euro Sonderabschreibungen auf Leasingfahrzeuge. Das wäre der höchste Wert seit mindestens zwei Jahrzehnten. Der Grund: Neben Elektroautos verlieren inzwischen auch gebrauchte Benziner und Diesel an Wert.
Das trifft Volkswagen Financial Services (VWFS) als einen der wichtigsten Gewinnlieferanten des Konzerns in besonderem Maße. Die Einheit vermarktet regelmäßig Leasingrückläufer weiter.
Rund 600.000 Fahrzeuge will VWFS dieses Jahr weiterverkaufen, vier von fünf sind Verbrenner. Deren Wertverlust tue „überproportional weh“, sagte VWFS-Chef Anthony Bandmann dem Handelsblatt. Hohe Spritpreise bewegten Käufer zum Umstieg auf Elektroautos und drückten den Wiederverkaufswert gebrauchter Diesel und Benziner.
Für Leasingrückläufer, bei denen VWFS das Restwertrisiko trägt, belastet das die Kalkulation. Lassen sich die Autos nur unter dem ursprünglich errechneten Restwert verkaufen, drohen Verluste. Zeichnet sich das schon während der Vertragslaufzeit ab, können zusätzliche Abschreibungen nötig werden, wie jetzt bei VWFS. „Nachfrage gibt es, aber zu einem reduzierten Preis“, sagt Bandmann mit Blick auf gebrauchte Verbrenner.
In den ersten neun Monaten sank der operative Gewinn des Geschäftsbereichs Group Mobility, zu dem die Finanzsparte gehört, um knapp sieben Prozent auf 2,7 Milliarden Euro.
Bereits im ersten Halbjahr musste VWFS 709 Millionen Euro außerplanmäßig auf Leasingfahrzeuge abschreiben – mehr als doppelt so viel wie im Vorjahreszeitraum. Die Abschreibungen betreffen Verbrenner und E-Autos, bei denen die Restwerte auch wegen rabattierter Neuwagenangebote und technischer Fortschritte bei neuen Modellen unter Druck stehen.
Um gegenzusteuern, bereitet der seit Januar amtierende Bandmann mit Unterstützung der Unternehmensberatung Roland Berger ein Spar- und Umbauprogramm vor. Sein Name: „Captive of the Future“. Als „Captives“ werden in der Branche hauseigene Leasinggesellschaften und Banken bezeichnet.
„Wir sind noch früh genug dran“, sagte Bandmann. Zugleich betonte er: „Solch ein Zusammentreffen verschiedenster Herausforderungen“ habe auch er in seiner Karriere noch nicht erlebt.
China-Konkurrenz und E-Auto-Förderung setzen Restwerte unter Druck
Günstige Neuwagen chinesischer Hersteller drückten auf die Preise junger Gebrauchter europäischer Marken, so Bandmann. Auch die Förderung neuer Elektroautos verschärfe den Wettbewerb weiter und drücke auf die Restwerte. Ein günstiger neuer Stromer konkurriere bei der Leasingrate inzwischen mit einem zwei oder drei Jahre alten Verbrenner-Golf.
Lange hatte VWFS vom gegenteiligen Effekt profitiert. Als während der Coronapandemie Chips und später auch Kabelbäume fehlten, stockte die Neuwagenproduktion. Gebrauchtwagenpreise schossen hoch, Leasingrückläufer brachten hohe Gewinne.
Inzwischen normalisieren sich die Verbrennerpreise, liegen aber weiter über dem Niveau von 2019. Die Restwerte der Elektroautos stabilisieren sich nach deutlichen Rückgängen. Wegen des hohen Verbrenneranteils gleicht das die Belastungen laut Management allerdings nicht aus. Mit „Captive of the Future“ will Bandmann die Finanzsparte deshalb effizienter aufstellen.
„Wir müssen dringend an unserer Kosten- und Organisationsstruktur arbeiten“, stellt Finanzchefin Ingrun Bartölke in einer internen Mitteilung klar, die diese Woche an die Beschäftigten ging und dem Handelsblatt vorliegt. Sie spricht von einer „Polykrise“: Technologischer Wandel, neue Wettbewerber, geopolitische Unsicherheit und mehr Regulierung träfen die Branche gleichzeitig.
Um mehr als 20 Prozent sollen die Kosten bei VWFS in den kommenden fünf Jahren sinken, ist aus Volkswagens Konzernzentrale in Wolfsburg zu hören. VWFS kommentiert diese Zahlen nicht. Ende November soll das Konzept dem Aufsichtsrat der Braunschweiger Konzerntochter vorgelegt werden, Anfang Dezember folgt ein Fahrplan. Dem Gremium steht VW-Finanzchef Arno Antlitz vor, der mit Konzernchef Oliver Blume den Sparkurs vorantreibt.
Dabei dürfte Bandmann sich die gewachsenen Länderorganisationen vornehmen. Unterschiedliche Prozesse, Datenbestände und IT-Systeme bremsten die Effizienz, verlautet aus dem Management. Bandmann will Aufgaben bündeln, Systeme vereinheitlichen und stärker automatisieren. Auch Auslagerungen werden geprüft.
Personalabbau bei Volkswagen Financial Services „bald ein Thema“
Für die Beschäftigten könnte das Folgen haben. Personalabbau sei „sicherlich bald ein Thema bei den Financial Services“, sagt ein Konzerninsider. Eine Größenordnung nennt er nicht. Der Bereich Group Mobility, zu dem die Finanzsparte gehört, beschäftigte Ende Juni rund 18.000 Menschen, davon gut 7000 in Deutschland. Für VWFS gilt eine Beschäftigungssicherung bis 2030.
Strategisch rückt Bandmann von den Mobilitätsplänen seines Vorgängers Christian Dahlheim ab. Der wollte Angebote auf einer Plattform per App bündeln. Bandmann setzt aufs Kerngeschäft. Die Hoffnungen auf Sharing und flexible Auto-Abos hätten sich nicht „im erwarteten Umfang erfüllt“, heißt es in Managementkreisen. Anbieter seien verschwunden, andere kämpften mit der Profitabilität. In Investorenpräsentationen tauchen die Mobilitätsdienste nicht mehr auf.
Zugleich belastet die Absatzschwäche der VW-Mutter das Neuwagengeschäft. Statt früher zehn oder elf Millionen Autos geht es inzwischen um acht bis neun Millionen. Die Marken brauchen niedrige Leasingraten, um ihre Fabriken auszulasten. Sacken die Restwerte unerwartet ab, verteuert sich jedoch das Angebot.
Bandmann will deshalb mehr Geschäft aus jedem Auto holen: Rückläufer erneut verleasen oder finanzieren, Kunden mit Versicherungen und Serviceverträgen länger binden. Erste Programme, etwa mit Cupra, bewegten Händler dazu, mehr Gebrauchte zu besseren Preisen zu übernehmen. „Die Händlerzufriedenheit und Profitabilität steigen auch“, sagte Bandmann. So soll das Geschäft mit den Rückläufern helfen, deren Wertverlust abzufedern.
