Aber auch nach drei Tagen ist die Ursache für die Beinahe-Katastrophe am Münchner Flughafen, bei der eine Maschine der Fluggesellschaft Vietnam Airlines über die Startbahn hinausrollte und gerade noch rechtzeitig abheben konnte, nicht geklärt. Die für die Untersuchung von Unfällen und Störungen in der zivilen Luftfahrt zuständige Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BfU) teilt auf Nachfrage mit, der Vorfall werde derzeit noch untersucht. Allerdings berichtet die englischsprachige Plattform „Aviation Herald“, dass vor dem Start etwa 200 Meter vor Ende der Landebahn die Bremsen auf der rechten Seite des Flugzeugs aktiviert worden seien. Entsprechendes Bildmaterial würde dies nahelegen.
Die Boeing vom Typ Dreamliner 787 sollte am frühen Samstagnachmittag vom Erdinger Moos aus in Richtung Hanoi abheben. Videoaufnahmen von sogenannten Planespottern, die Starts und Landungen an Flughäfen beobachten, zeigen, dass das Flugzeug über die etwa 4000 Meter lange Startbahn hinausrollte und Staub aufwirbelte, ehe es doch noch abheben konnte. Beim verunglückten Startvorgang setzte das Heck des Flugzeugs auf und wurde schwer beschädigt. Auch die hinter der Startbahn befindliche Flugfeldbefeuerung, das optische Leitsystem auf Flugplätzen, wurde durch den Flieger beschädigt.
Nach dem Start drehte der Dreamliner dann nicht Richtung Südostasien ab, sondern begann einen nahezu zweistündigen Flug über den Großraum München – in mehreren Schleifen überflogen die Piloten Eggenfelden, Wasserburg am Inn, Herrsching und die Landeshauptstadt München. Nach Angaben von „Aviation Herald“ meldete die Crew nach dem Start vom Airport einen Reifendruckabfall sowie die Notwendigkeit, Kerosin abzulassen, womit sie dann – wie auf Videos zu sehen ist – auch begann.
Daher steht neben der Frage nach der Ursache für den missglückten Start auch jene im Raum, wie umweltschädlich das Ablassen von Kerosin – ein Dreamliner fasst bis zu 100 Tonnen Treibstoff – ist, und ob Gefahr für Menschen bestand. Bevor die Maschine nach dem etwa zweistündigen Flug über den Großraum wieder am Münchner Flughafen landete, ließ die Besatzung etwa 60 Tonnen Kerosin ab.
Jahrzehntelang gab es keine Untersuchungen, wie umweltschädlich die sogenannten Treibstoffablassungen, wie es im officialen Amtsdeutsch heißt, sind – und folglich auch keine Erkenntnisse. Im Jahr 2020 jedoch veröffentlichte das Umweltbundesamt (UBA) die Ergebnisse einer Studie, der zufolge das Ablassen von Kerosin, unabhängig von der Menge, ab einer gewissen Flughöhe „keine kritischen Auswirkungen auf Mensch und Umwelt“ habe. Der Grund: Etwa ab einer Höhe von 1800 Metern werde das Kerosin in so feine Tröpfchen zerstäubt, dass ein Großteil des Treibstoffs noch in der Luft verdunstet. In einer umwelttoxikologischen Bewertung hatten die Forscher dazu mögliche Folgen für die Luftqualität, den Boden, das Grundwasser und die menschliche Gesundheit untersucht.
Christine Margraf, Leiterin des Naturschutzreferats beim Bund Naturschutz Bayern, sieht diese Angaben mit Skepsis. Das UBA spreche davon, dass keine „kritischen“ Umweltbelastungen auftreten würden. „Das heißt ja, dass eben schon negative Umweltauswirkungen auftreten, nach Ansicht des UBA nur unter einer ‚kritischen‘ Schwelle beziehungsweise im Vergleich zu den großen Mengen anderer Emittenten im unkritischen Bereich.“ Dies sei keine absolute Bewertung, so Margraf, sondern eine relative, „was ich angesichts nötiger Gesundheitsvorsorge und nötiger Reduzierung der Gesamtbelastung und jedes dringend nötigen Beitrages zum Klimaschutz für verharmlosend halte“.
Zudem kritisiert Margraf unter anderem, dass in der Veröffentlichung des UBA die Belastung durch in Kerosin enthaltene sogenannte polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe als „unkritisch“ im Vergleich zur in Deutschland emittierten Gesamtmenge gesehen würden, für die vornehmlich Privathaushalte verantwortlich sind. „Was ist das denn für eine Betrachtungsweise? Nur weil die Gesamtbelastung eh schon hoch ist, macht die zusätzliche Belastung nichts mehr aus?“, so Margraf.
Ein weiterer Aspekt, an dem sie sich stört: Die Untersuchungen beziehen sich auf einen längeren Zeitraum, da die Stoffe, die auf den Boden sinken, mit der Zeit abgebaut werden. Eine längerfristige Anreicherung im Boden sei deshalb nicht zu befürchten. „Auch hier wird die Bewertung ‚unkritisch‘ nur in Bezug auf den ‚längeren‘ Zeitraum gegeben, was angesichts der Seltenheit der Ereignisse nicht verwunderlich ist“, sagt Margraf. „Aber es heißt eben auch, dass die kurzfristige Belastung am Ort des Ablassens offenbar nicht als unkritisch bewertet worden ist.“
In Deutschland mussten Flugzeuge in diesem Jahr nach Angaben des Luftfahrtbundesamts bisher mindestens 17 Mal Kerosin ablassen, was verschiedenste Gründe hatte, unter anderem neben technischen Problemen auch medizinische Notfälle an Bord. Die höchste Menge, 74 Tonnen, war über dem südlichen Württemberg, die zweithöchste Menge mit 60 Tonnen am vergangenen Wochenende in München.
Bleibt die Frage nach der technischen oder auch menschlichen Ursache der Beinahe-Katastrophe – und ob mehr hätte passieren können. Die Deutsche Flugsicherung (DFS) teilt auf SZ-Nachfrage mit, sie gebe keine Einschätzung zur Gefährlichkeit des Unfalls ab. Auch nicht zum Handeln der beteiligten Cockpitbesatzung. Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung reagiert ebenfalls zurückhaltend und lässt verlauten, eine Aussage über den Zeitpunkt der Veröffentlichung eines Zwischenberichts der Untersuchung könne noch nicht gegeben werden. Vietnam Airlines selbst teilte mit, es habe sich um ein „technisches Problem“ gehandelt.
