Chinesische Werften dominieren globalen Schiffbau – europäische Reedereien setzen auf Partnerschaft

Bei der weltgrößten Schiffbaumesse SMM in Hamburg sitzen im Konferenzraum „Kopenhagen“ der chinesische Schiffbau und die deutsche Schifffahrt eng beieinander. Auf dem Podium üben sie an diesem Tag den Schulterschluss, vor etwa 150 Teilnehmern im Auditorium. „Die Schiffe, die heutzutage gebaut werden, werden über die 2040er-Jahre hinaus fahren“, sagt Knut Ørbeck Nilssen, der Vorstandsvorsitzende des norwegischen Klassifikationskonzerns DNV, der den „China-Europe Maritime Summit“ auf der SMM in diesem Jahr erstmals organisiert hat. Das sei langfristig relevant auch für den Klimaschutz. Und China bringe dabei unter anderem eine „unvergleichliche Schiffbaukapazität“ mit ein.

Chinas wachsende Wirtschaftsmacht sorgt viele Experten in Wirtschaft und Politik. Doch die deutsche und die europäische Schifffahrtsbranche hat sich offenbar damit abgefunden, dass die Marktpräsenz der chinesischen Werften absehbar noch weiter zunehmen wird – auch dank vieler Bestellungen vom alten Kontinent. „Die größte technologische Transformation, die unsere Branche je gesehen hat“, sagt Gaby Bornheim, Präsidentin des Verbandes Deutscher Reeder (VDR), werde die Schifffahrt in enger Allianz mit Chinas Werften vollziehen – in China werden Schiffe mit immer weniger Energieverbrauch entwickelt, gebaut und den Reedereien oft von chinesischen Leasingfirmen auch gleich finanziert.

Vor allem große Schiffe kommen aus China, Massengutfrachter, Tanker und Containerschiffe, aber auch immer mehr Fähren und Spezialschiffe. Man habe einen „stabilen Rahmen“ für die Kooperation zwischen dem chinesischen Schiffbau und der europäischen Schifffahrt geschaffen, sagt Xu Peng, der Vorsitzende der staatlichen chinesischen Schiffbauvereinigung CSSC.

Betrachtet man die globale Lage, den latenten Handelskrieg zwischen China und den USA, die Spannungen zwischen China und Europa über Chinas wachsenden Handelsüberschuss, dann wirkt das überaus freundliche Miteinander bei der Schiffbaumesse zumindest aus der Zeit gefallen. Chinesische Aussteller und Messebesucher prägen die SMM seit Jahren zunehmend mit. Und Chinas Werften präsentieren sich als natürlicher Partner für die „grüne“ Transformation hin zu einer immer effizienteren, „klimaneutralen Schifffahrt“. „Enorme Fortschritte“ sehe er auf chinesischen Werften bei der Qualität und Effizienz, sagt Claus Usen Jensen, Technologievorstand bei der Hamburger Reederei Neu Seeschiffahrt. Und William Zhou Xuhui, Topmanager beim chinesischen Werftkonzern Guangzhou Shipyard International, konstatiert, man werde ständig „smarter, grüner und effizienter“, weil die Ansprüche der Kunden vor allem auch aus Europa „ständig steigen“.

In der deutschen und internationalen Wirtschaft und Politik sieht man das nicht ganz so positiv. Das Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) weist in einer Analyse vom August auf das Risiko von Chinas wachsender maritimer Marktmacht hin: Die Werften des Landes bauten inzwischen 62 Prozent aller Massengutfrachter, 58 Prozent der Containerschiffe und 53 Prozent der Stückgutfrachter: „Globale Handelsströme beruhen mittlerweile zu einem wesentlichen Teil auf in China gebauten Schiffen“, schreibt das DIW. „Werden diese Schiffe, wie im Fall der geplanten US-Hafengebühren, Ziel einseitiger handelspolitischer Maßnahmen, hat dies negative Auswirkungen vor allem auf die Länder, deren Exporte mit in China gebauten Schiffen durchgeführt werden.“

Reinhard Lüken, Hauptgeschäftsführer des Verbandes für Schiffbau und Meerestechnik (VSM) in Hamburg, warnt seit Jahren vor Chinas wachsender Übermacht am Schiffbaumarkt. Getrieben und subventioniert werde diese Entwicklung durch Chinas langfristige Wirtschaftspolitik. Den deutschen Werften gehe es zwar derzeit so gut wie viele Jahre lang nicht, bedingt vor allem durch den Bau von Marineschiffen, von Kreuzfahrtschiffen, Yachten und hochkomplexen Spezialschiffen, sagte Lüken bei der Jahrespressekonferenz des VSM Ende August. Doch zugleich „verschärft sich der internationale Wettbewerb – insbesondere durch den massiven Kapazitätsausbau Chinas. Bis 2027 wachsen die Ablieferungen weltweit um 17 Millionen CGT.“ Das seien 38 Prozent mehr als 2025: „Davon entfallen rund 15 Millionen CGT auf chinesische Werften. Diese Entwicklung ist das Ergebnis einer langfristigen Industriepolitik Chinas und verändert den Wettbewerb grundlegend“, sagte Lüken. „Es geht nicht mehr um Marktanteile, sondern um industrielle Fähigkeiten und strategische Souveränität.“ Der Wert CGT beschreibt den umbauten Schiffsraum.

Auf dem Podium bei der SMM in Hamburg sind solche Dissonanzen an diesem Tag allerdings nicht zu hören, im Gegenteil. Chinas Werftindustrie wolle die Verbindungen zur europäischen Schifffahrt weiter „ausbauen und vertiefen“, sagt Verbandschef Xu Peng. Man müsse noch viel enger zusammenarbeiten – gerade auch wegen der globalen Verwerfungen dieser Tage.

Olaf Preuß ist Wirtschaftsreporter von WELT und WELT AM SONNTAG für Hamburg und Norddeutschland. Er berichtet seit mehr als 30 Jahren über die maritime Wirtschaft, über Schifffahrt, Häfen und Werften.