Die Europäische Union führt derzeit intensive Gespräche mit China, um bestehende Handelsungleichgewichte zu beseitigen. Dabei geht es insbesondere um den Schutz der europäischen Autoindustrie. Das erklärte Ziel der EU ist es, bis Oktober greifbare Ergebnisse zu erzielen, um einen Handelskrieg abzuwenden. Einen Monat vor Ablauf der Frist erhöht Brüssel das Drohpotenzial durch öffentliche Planspiele für den Fall eines Scheiterns. Diese zeigen, wie ein erweitertes Bündnis der EU mit Japan, Südkorea und Großbritannien helfen könnte, die Industrie zu schützen. Im Gespräch mit ntv.de erklärt der Vorsitzende des Handelsausschusses im Europaparlament Bernd Lange, warum er darin mehr als einen Schutzwall für Europas Autobauer sieht.
ntv.de: Die EU-Kommission denkt über eine engere Zusammenarbeit mit Japan, Südkorea und Großbritannien nach, um die europäische Autoindustrie gegen China zu schützen. Ist Protektionismus die logische Konsequenz daraus, dass Europa den Hochlauf der Elektromobilität verschlafen hat?
Bernd Lange: Es geht um eine grundlegende Idee: In dieser globalen Situation sollten Demokratien mit ähnlichen Interessen enger zusammenarbeiten – politisch und wirtschaftlich. Es gibt dieselben Überlegungen in der EU, in Japan, Südkorea, Kanada und Brasilien. Im Grunde geht es um die Frage, wie wir uns unabhängiger machen und unsere industrielle Produktion stärken können. Ein mögliches Vorbild könnte das BRICS-Bündnis sein.
Dann wäre es mehr als nur ein Bündnis zum Schutz der Autoindustrie.
Langfristig könnte man sich darunter einen "Club der Demokratien" vorstellen, der gemeinsame wirtschaftliche und politische Positionen entwickelt. Die Autoindustrie wäre dafür der aktuelle Anlass. China stellt mit seinen Überkapazitäten und den daraus resultierenden Exporten inzwischen für viele Länder ein Problem dar. Das schafft ein gemeinsames Interesse über die Grenzen der EU hinaus.
Die Erkenntnis, dass man gemeinsam gegen China vorgehen sollte, kommt spät. Der China-Schock ist allgegenwärtig.
Von einem "China-Schock" würde ich nicht sprechen. In Chinas Fünfjahresplänen ist die industrielle Strategie des Landes ziemlich klar beschrieben. Der Unterschied zur EU ist, dass China umsetzt, was es sich vornimmt. Die massive staatliche Unterstützung der Industrie war absehbar. In Europa waren wir dagegen teilweise sehr behäbig und haben nicht ausreichend reagiert.
Im ersten Quartal dieses Jahres stammten 60 Prozent der in die EU importierten Plug-in-Hybride aus China. Ist das der Grund, warum Brüssel aus dem Dornröschenschlaf erwacht ist?
Die Zahlen verdeutlichen die starke Veränderung der Wettbewerbssituation. Sie zeigen jedoch auch, dass es nicht nur Europa betrifft. Auch japanische und koreanische Hersteller stehen unter Druck. Deshalb müssen wir uns gemeinsam die Frage stellen, wie wir mit den durch China verursachten Marktverzerrungen umgehen.
Der VDA spricht sich gegen Zölle und Förderstopps für chinesische Autos aus. Erwarten Sie, dass die deutsche Autoindustrie diesen Kurswechsel mitträgt?
Entscheidend ist, dass der Wettbewerb fair sein muss. Ich bin kein Freund des Protektionismus. Wir können unsere Industrie nicht abschotten. Wenn ein Wettbewerber jedoch durch massive staatliche Subventionen Vorteile hat, muss man dagegen vorgehen.
Das klingt aber nach einem Kurswechsel: weg vom freien Wettbewerb, hin zu mehr Schutz.
Nein, unsere größte Chance liegt nicht darin, chinesische Produkte auszusperren. Die Kostenvorteile werden wir nicht so einfach aufholen können. Wir müssen mit guten Produkten und Innovationen überzeugen. Gerade im Bereich der Elektromobilität haben wir einiges verschlafen. Das muss der Industrie eine Lehre sein. Dass wir beispielsweise beim autonomen Fahren wieder stark von amerikanischen Unternehmen abhängig sind, sollte uns zu denken geben.
Den Planspielen der EU liegen drei Säulen zugrunde. Die erste ist der sogenannte "Industrial Accelerator Act". Demnach sollen Autos aus Großbritannien, Japan und Südkorea wie europäische Fahrzeuge behandelt werden. Wie lässt sich diese Bevorzugung gegenüber anderen WTO-Partnern rechtfertigen?
Zunächst einmal handelt es sich bislang um einen Gesetzgebungsvorschlag, sodass noch nichts entschieden ist. Deshalb müssen die Folgen jetzt sehr genau geprüft werden. Wir dürfen andere Handelspartner keinesfalls vor den Kopf stoßen. Südafrika produziert beispielsweise sehr viele Autos für den europäischen Markt. Ich fahre selbst einen Polo, der in Südafrika gebaut wurde. Ist das deshalb kein europäisches Auto mehr? Das zeigt, wie kompliziert die Abgrenzung ist.
Wie sollte die Regelung also aussehen, damit sie fair ist?
Das Problem liegt weder in Südafrika noch in Großbritannien. Das Problem sind die chinesischen Marktverzerrungen. Deshalb brauchen wir ein System, das die europäische Wertschöpfung stärkt, ohne die internationale Handelspolitik infrage zu stellen. Ich gehe davon aus, dass der Kommissionsvorschlag in diesem Punkt nachgeschärft wird.
Die zweite Säule der Überlegungen ist ein Schutzinstrument gegen chinesische Autoimporte, das sich an den neuen EU-Regeln für Stahl orientiert. Was bedeutet das?
Zunächst werden beim Stahl die historischen Importvolumina betrachtet. Anschließend werden zollfreie Kontingente festgelegt. Für Mengen, die darüber hinausgehen, können Zölle erhoben werden. Ein solches Modell könnte man grundsätzlich auch auf Autos übertragen.
Wann soll dieser EU-Pakt gegen China Wirklichkeit werden?
Bis Ende Oktober verhandeln wir zunächst mit China. Solange diese Gespräche laufen, wäre es widersinnig, gleichzeitig konkrete neue Maßnahmen auf den Tisch zu legen. Zunächst müssen wir sehen, ob China freiwillig bereit ist, Subventionen abzubauen und den Exportdruck zu reduzieren.
Heißt das, dass sich Europa mit diesem Planspiel auf den Fall vorbereitet, dass die Verhandlungen mit China scheitern?
Genau. Man muss ausloten, welche Möglichkeiten man hat. Wichtig ist dabei, dass das gesamte Welthandelssystem keinen Schaden nimmt.
Was könnte denn China Ihrer Ansicht nach dazu bewegen, seine Politik zu ändern?
Ich bin überzeugt: Wenn dieser "Club der Demokratien" gemeinsam bei China anklopft und sagt: Wenn ihr bestimmte Wettbewerbsverzerrungen nicht abbaut, werden wir den Marktzugang stärker begrenzen, dann kann das Wirkung entfalten.
Sie sprechen offen von einer Drohung mit weiteren Handelsbeschränkungen ...
Wir müssen unsere Instrumente glaubwürdig einsetzen können. Wenn wir immer nur darüber reden, passiert nichts.
Die dritte Säule eines möglichen neuen Pakts sieht eine engere Zusammenarbeit bei kritischen Rohstoffen vor. Japan drängt offenbar darauf. Geht es am Ende um noch ganz andere Deals hinter den Kulissen – Autoschutz gegen Abnahmegarantien für Rohstoffe?
Ob es einen konkreten Rohstoff-Deal zwischen Japan und anderen Partnern geben wird, kann ich nicht beurteilen. Die grundsätzliche Idee ist jedoch richtig: Wir müssen bei kritischen Rohstoffen diversifizieren. In der Vergangenheit haben wir uns zu stark auf China verlassen, vor allem bei der Verarbeitung.
Wieso hat sich Europa so abhängig gemacht?
Weil es preiswert war. Die Verarbeitung von Rohstoffen ist teuer und geht teilweise mit erheblichen Umweltbelastungen einher. Wir haben deshalb beschlossen, das in China machen zu lassen. Im Nachhinein war das ein Fehler. Jetzt müssen wir unsere Verarbeitungskapazitäten wieder aufbauen – in Europa und gemeinsam mit Partnern.
Wo könnten wir solche Partner denn finden?
Ein Beispiel sind Chile und Australien, mit denen wir gute Handelsbeziehungen unterhalten. Auch in Europa gibt es Möglichkeiten. In Stade etwa wurde die Verarbeitung von Gallium und Germanium eingestellt. Wir müssen uns fragen, wo wir solche Kapazitäten wieder aufbauen und gemeinsam mit anderen Ländern langfristig absichern können.
Bedeutet dies, dass die geplante Auto-Allianz keine reine Anti-China-Allianz ist?
Richtig. Es geht um wirtschaftliche Sicherheit. Wir müssen unsere industrielle Basis stärken, faire Wettbewerbsbedingungen schaffen und gleichzeitig neue Abhängigkeiten vermeiden. China spielt dabei eine zentrale Rolle, doch das Ziel sollte eine stärkere und resilientere europäische Wirtschaft sein.
