Nach dem FCAS-Aus braucht Airbus neue Partner. Großbritannien und Italien locken die Regierung in Berlin. Airbus-Spartenchef Michael Schöllhorn hat Bedingungen – und eine Alternative.
Airbus-Defence-Chef Schöllhorn, Kampfjetprojekt GCAP: Airbus lehnt Juniorrolle bei dem Milliardenprojekt ab. Foto: Reuters, PR [M]
München. Während Russland den Krieg in der Ukraine verschärft, fährt Airbus die Hilfen für das Land hoch. Gleichzeitig ringt Spartenchef Michael Schöllhorn um die Zukunft des Konzerns. Die entscheidende Frage lautet: Wer baut die nächsten Drohnen und Kampfjets? Airbus Defence and Space, Deutschlands größter Rüstungshersteller, steht dabei am Scheideweg. Immer mehr europäische Länder kaufen mit der F-35 einen amerikanischen Jet. Der von Airbus mitentwickelte Eurofighter kann bei vielen Ausschreibungen nicht mehr mithalten.
Für Schöllhorn stehen milliardenschwere Entwicklungsbudgets auf dem Spiel. Für Deutschland geht es um mehrere tausend Arbeitsplätze und die technologische Souveränität gegenüber den USA. Nachdem das gemeinsam mit Frankreich geplante Kampfjet-Projekt Future Combat Air System (FCAS) gescheitert ist, hat Großbritanniens Premier Andy Burnham Deutschland die Zusammenarbeit angeboten. Die Briten entwickeln mit Italien und Japan einen Tarnkappenjet, Projektname GCAP (Global Combat Air Programme).
Airbus-Rüstungschef Schöllhorn will jedoch keine Juniorrolle. Deshalb nennt er einen eigenen Favoriten. „Aus industrieller Sicht kann ich sagen: Wir haben immer gut mit Saab zusammengearbeitet.“
Lesen Sie hier das Interview mit Michael Schöllhorn:
Herr Schöllhorn, die Luftschläge auf die Ukraine haben noch einmal deutlich zugenommen. Gleichzeitig gehen der Ukraine die Abwehrraketen aus. Wie beurteilen Sie die Lage?
Das ist eine sehr bedrückende Situation. Zumal die Ukraine auch einen Kampf für ganz Europa führt. Denn mit ihrem Widerstand kauft die Ukraine auch Zeit für Europa, um sich zu rüsten. Ich hoffe, dass wir die Zeit nutzen, um genügend Abschreckungswirkung zu erzeugen, damit wir Russland von einem Angriff auf uns abhalten können.
In Deutschland haben bei den letzten Landtagswahlen Parteien gesiegt, die gegen eine weitere Unterstützung der Ukraine sind.
Dabei sollte jetzt auch jeder begriffen haben, was da für ein Krieg geführt wird. Da lässt sich nichts mehr schönreden. Von wegen, dass sich Russland bedroht fühle und deswegen die Ukraine angegriffen habe. Oder dass sich the Ukraine nur friedenswillig zeigen müsste und dann ja alles wieder gut werde.
Vita Michael Schöllhorn
Michael Schöllhorn war zehn Jahre Hubschrauberpilot bei der Bundeswehr. Danach studierte er an der Bundeswehr-Universität in Hamburg. 1999 wechselte er zu Bosch, 2014 in die Geschäftsführung von Bosch Siemens Hausgeräte. 2019 wurde er Chief Operating Officer bei Airbus, seit 2021 ist er Chef der Airbus-Tochter Defense and Space in Ottobrunn bei München.
Airbus Defense and Space ist mit einem Umsatz von 13,4 Milliarden Euro Europas wichtigster Rüstungskonzern. Von den weltweit 36.000 Beschäftigten arbeiten gut 14.000 in Deutschland. Die wichtigsten militärischen Produkte sind das Kampfflugzeug Eurofighter und die Transportmaschine A400M. Im Weltraumgeschäft baut Airbus Satelliten, sammelt Geodaten oder baut Antriebsmodule für die amerikanischen Artemis-Missionen.
So argumentiert auch die US‑Regierung. Der ukrainische Präsident Wolodymyr Selenskyj sagt, die USA verweigern der Ukraine mittlerweile Aufklärungsdaten. Können die Europäer da helfen?
Deutschland und andere Länder in Europa helfen ja schon. Wir füllen mit unseren Fähigkeiten Zug um Zug die Lücken. Wir Europäer können vieles übernehmen, allerdings noch nicht alles.
Wie sieht es mit der Aufklärung von anfliegenden Raketen aus? Könnte Airbus das leisten?
Vielleicht so viel: Deutschland ist auf dem Weg, diese Fähigkeiten zu entwickeln. Das gilt auch für das Erkennen und die Abwehr ballistischer Raketen.
Die USA fahren die Unterstützung zurück, gleichzeitig ist Europa immer noch von amerikanischer Technik abhängig. Gerade hat die Luftwaffe ihre erste F-35 von Lockheed Martin entgegengenommen.
Wir sind an einigen Stellen von den USA abhängig; auch bei der nuklearen Teilhabe. Als die vorherige Bundesregierung den F-35-Kauf entschieden hat, war das die einzig mögliche Wahl, um uns diese Fähigkeit zu erhalten. Aber man hatte sich zuvor fast aller anderen Möglichkeiten beraubt, weil man sich in Deutschland nicht entschieden hat, die Weiterführung der nuklearen Teilhabe infrage gestellt und kein eigenes Flugzeug mit diesen Fähigkeiten entwickelt hat. Die nächste Frage ist, wie viele F-35 man noch kaufen sollte.
Wenn es nach Airbus geht, wahrscheinlich möglichst wenig. Sie wollen ja noch ein eigenes Flugzeug entwickeln.
Wenn man will, dass wir auch in Zukunft noch Kampfflugzeuge bauen, kann man uns nicht gleichzeitig den Teppich unter den Füßen wegziehen. Wir brauchen eine ausreichende Stückzahl, die uns die Entwicklung eines Kampfjets der sechsten Generation ermöglicht.
Ab welcher Stückzahl würde es sich für Airbus lohnen, in den Bau eines neuen Jets einzusteigen?
Wenn man in Deutschland von einer fünften und sechsten Generation keine 100 mehr bräuchte, dann würde ich sagen, es lohnt sich nicht mehr. Das ist am Ende eine politische und militärische Entscheidung. Dann müsste man aber auch der deutschen Luftfahrtindustrie reinen Wein einschenken und nicht so tun, als wolle man sie weiter stark halten.
Die Luftwaffe macht kein Geheimnis daraus, dass sie gerne deutlich mehr F-35 hätte. Es gibt die Überlegung, ein zweites Geschwader aufzubauen.
Das wären dann noch einmal 35 zusätzliche Maschinen oder mehr. Das wäre eine Anzahl, die ich in dem beschriebenen Sinne kritisch nennen würde.
Aber Sie können doch gar nicht so schnell Alternativen anbieten.
Zunächst einmal ist es wichtig und richtig, eine hohe Kampffähigkeit in den 2030er-Jahren bis zum Anlauf der sechsten Generation ab 2040 zu haben. Wie kann man das erreichen? Durch mehr F-35, ja. Man kann aber auch den Eurofighter mit leistungsfähigen Drohnen kombinieren, wie zum Beispiel unserer Valkyrie, für die vergangene Woche der erfolgreiche erste Testflug lief. Diese Kombination könnte sehr wohl einige Rollen der F-35 übernehmen. Am Ende ist das eine politische und militärische Bewertung, aber es gibt aus meiner Sicht Alternativen, um die Zeit zu überbrücken, bis wir ein Flugzeug der sechsten Generation entwickelt haben.
Wo stehen Sie denn jetzt? Das FCAS-Projekt mit Frankreich und Spanien ist gescheitert, weil es keine Einigung im Streit mit Dassault gab. Nun hat der britische Premier Andy Burnham Deutschland angeboten, beim GCAP-Programm von Großbritannien, Italien und Japan mitzumachen. Ist das für Airbus eine Option?
Man muss bei einem solchen Großprojekt die militärischen, politischen und industriellen Linien zusammenbringen. Bei FCAS hat das nicht funktioniert. Ich sehe in Deutschland keine Bereitschaft, den Flieger allein oder nur zu zweit zu bauen. Wir brauchen ergo neben Spanien noch mindestens einen weiteren starken Partner. Und so viele Möglichkeiten gibt es jetzt nicht mehr. Da kann man Richtung Großbritannien und Italien schauen, und man kann Richtung Schweden blicken.
Das GCAP-Projekt ist schon relativ weit fortgeschritten, da ist der Gestaltungsspielraum klein. Müssten Sie da nicht fürchten, nur noch eine Rolle als Juniorpartner zu bekommen?
Airbus und seine Partner der deutschen Industrie wollen einen fairen Anteil. Deutschland wird sicherlich sehr viel Geld in ein solches Projekt einbringen. Dazu gehört dann auch, dass man für seine Industrie einen entsprechenden Anteil fordert. Da sprechen wir nicht nur über die Größe von Arbeitspaketen, sondern über echte Technologieentwicklung. Die wollen wir in Deutschland für die nächsten Dekaden nicht nur erhalten, sondern ausbauen.
An welche Arbeitspakete denken Sie?
Es ist unser Anspruch, das Projekt maßgeblich zu gestalten. Wir werden nicht nur sozusagen die Finne oder einen Flügel machen. Wir sind stark, was das Rumpfmittelteil angeht, inklusive der Flugsteuerung und Avionik. Auch beim Thema Cockpit, Sensorik, Tarnkappenfähigkeit, Vernetzung und Triebwerk haben wir uns als Team Gen 6 stark weiterentwickelt, nicht zuletzt durch die Arbeiten im FCAS.
GCAP ist für den Einsatz im Pazifik geplant, mit hoher Reichweite und hoher Nutzlast. Glauben Sie, dass wir das Konzept so für den europäischen Bedarf übernehmen können, oder brauchen wir dann auch ein neues Konzept?
Das, was im Rahmen von FCAS angedacht war, sieht jedenfalls anders aus als das, was jetzt mit GCAP realisiert werden soll. Ob das passt, muss die Luftwaffe entscheiden.
Die Alternative wäre dann also eine Zusammenarbeit mit Saab aus Schweden?
Die Aufgabe ist, mindestens ein drittes Land in Europa mit entsprechender Kompetenz und dem Willen zur Zusammenarbeit zu finden. Das könnte auch Schweden sein, aber auch das muss militärisch und politisch passen. Aus industrieller Sicht kann ich sagen: Wir haben immer gut mit Saab zusammengearbeitet. Und wenn zwei oder drei nationale Systemhäuser zusammenarbeiten, geht es sicherlich schneller, als wenn sich fünf oder sechs zusammentun.
Bis wann muss entschieden werden?
Man darf nicht vergessen, dass bei GCAP die Japaner beteiligt sind, die täglich die Bedrohung aus China spüren. Die wollen keinen Tag länger warten. Keiner kann es sich leisten, Zeit zu verlieren. Bis zum Jahresende brauchen wir eine Entscheidung.
Am Ende hätten wir womöglich wieder drei europäische Kampfflugzeuge. Eigentlich sollten es doch weniger Typen werden, um gegen die US-Hersteller bestehen zu können.
Ich würde sagen zwei bis drei, denn es ist noch nicht ganz klar, ob Frankreich ein Flugzeug der sechsten Generation entwickelt. Das ist ja auch eine Geldfrage. Zudem sind es sehr unterschiedliche Flugzeuge: Mit GCAP hätten wir einen Flieger mit 60 Tonnen Abfluggewicht, also eher einen Bomber, und dann einen zweiten Jet in einer Luftüberlegenheitsrolle mit 30 Tonnen. Damit würde man jeweils unterschiedliche Aufgaben erfüllen und die Resilienz stärken. Die USA und China, die sicherlich auch führend bei unbemannten Plattformen sein werden, entwickeln jeweils drei bemannte Flugzeuge für die sogenannte sechste Generation.
Werden nicht bemannte Flieger ohnehin an Bedeutung verlieren und Drohnen die Oberhand gewinnen?
Es wird weniger bemannte Flugzeuge und mehr unbemannte Begleiter geben, etwa im Verhältnis eins zu vier. Das wird aber von Mission zu Mission anders aussehen. Im Rahmen von FCAS haben wir solche Szenarien schon sehr realistisch simuliert.
Ein Pilot wird aber weiter gebraucht?
Wenn Sie belastbare Daten von guter Qualität haben, wird die KI dem Menschen überlegen sein. Es wird aber immer im Gefecht hochdynamische und unübersichtliche Situationen geben, in denen Sie sich auf die Qualität der Daten nicht immer verlassen können – beispielsweise, weil Sie elektronisch gestört oder getäuscht werden.
Und dann?
Dann ist nur der Pilot im Cockpit trainiert, die Situation realistisch einzuschätzen und zu entscheiden, ob die Mission abgebrochen, geändert oder fortgeführt wird. Der Mensch ist im sogenannten „fog of war“ immer noch erforderlich, Erfahrung, Intuition und auch ethische Aspekte einzubringen. Ich glaube – und wichtiger – alle Luftwaffenchefs glauben, es wird noch eine ganze Zeit lang Kampfpiloten geben.
Sie bieten jetzt selbst eine sogenannte Jagdbomberdrohne an, die erwähnte Valkyrie, sind dabei aber auf die Kooperation mit dem US-Hersteller Kratos angewiesen. Dabei hatten Sie schon vor 20 Jahren mit der Barracuda ein Konzept für eine Begleitdrohne. Ist es nicht schade, dass Sie das nicht weiterverfolgt haben?
Ja, das ist schade. Aber es gab damals kein Kundeninteresse, deshalb wurde die Arbeit eingestellt. Aber wir haben das, was wir gelernt haben, natürlich konserviert.
Rüstung
Jagdbomberdrohne für die Bundeswehr: US-Unternehmen steigt ins Rennen ein
Und jetzt brauchen Sie trotzdem eine amerikanische Plattform, um der Luftwaffe – wie gefordert – bis 2029 ein Angebot machen zu können?
Ja. Denn wenn man 2026 anfängt und 2029 nicht nur fliegen, sondern auch einsatzfähig sein will, dann geht das nicht anders. Dafür sind die Zulassungszeiten in der Luftfahrt zu lang. Deshalb ist das ein vernünftiger Kompromiss, um dem Kunden Kampfkraft anbieten, aber die Datenhoheit über unser MARS-Missionssystem in Deutschland halten zu können.
Sie konkurrieren in diesem Bereich mit Start-ups wie Helsing. Glauben Sie, dass Sie in einer Art Ausscheidungswettbewerb der Bundeswehr gute Karten hätten?
Bei den US‑Marines fliegt die Valkyrie ja schon. Und wie erwähnt haben wir erst kürzlich den Erstflug der Valkyrie in Europa erfolgreich abgeschlossen. Deshalb denke ich, dass wir in Kombination mit unserem souveränen Missionssystem gute Karten haben – auch, weil wir bei den Kosten gut dastehen. Und anders als bei den Wettbewerbern kann die Valkyrie auch per Katapult gestartet werden, falls keine funktionsfähige Piste zur Verfügung steht.
Die Bundeswehr könnte aber auch einfach das in den USA schon eingeführte System kaufen und auf die „Goldrandlösung“ von Airbus verzichten …
Ich denke, dann käme zu Recht die Kritik, dass wir nach der F-35 jetzt auch noch bei Begleitdrohnen die Datenhoheit aus der Hand geben. Die Datensouveränität für Missionen zu sichern, ist keine Goldrandlösung.
Valkyrie des US-Herstellers Kratos: Airbus übernimmt die Drohne und entwickelt paralell ein eigenes Modell für die deutsche Luftwaffe. Foto: IMAGO/ZUMA Wire
Parallel zur Valkyrie arbeitet Airbus noch an einer eigenen Jagdbomberdrohne. Warum machen Sie das und wie weit sind Sie gekommen?
Wir glauben, dass viele Länder auch ein eigenes europäisches Modell erwarten. Und auch bei diesen sogenannten CCAs, den kollaborativen, unbemannten Kampfflugzeugen, gibt es kein „One size fits all“. Unser Ravenstorm ist mit sieben bis acht Tonnen deutlich größer als die Valkyrie mit drei Tonnen und für andere Missionen, Reichweiten und Bewaffnung konzipiert.
Zu Ihrem Produktportfolio gehört auch der Militärtransporter A400M. Die Bundeswehr wird jetzt wahrscheinlich noch einmal 16 Exemplare nachbestellen. War es das dann mit dem Programm, oder gibt es noch weitere Optionen?
Verwandte Themen
AirbusDeutschlandUkraineEuropaUSABundeswehr
Nein, das war es nicht, es gibt weitere Interessenten. Denken Sie nur an den strategischen Lufttransport für die Nato, eine Fähigkeit, die bisher die Amerikaner stellen, die aber zu Recht erwarten, dass wir in Europa souveräner werden. Der A400M ist ein tolles Flugzeug mit extremen Fähigkeiten. Wir sehen aber auch, dass er für viele Länder am oberen Ende des Kostenspektrums liegt.
Die Bundesregierung könnte 16 ältere Maschinen ausmustern und im Rahmen von Government-to-Government-Geschäften an andere Länder weitergeben, wenn die neuen Exemplare kommen …
Ja, auch das wäre dann eine Flotte, die Service und Ersatzteile braucht. Wir gehen davon aus, dass wir die Produktion bis
