Schwarzes Meer: Hochrisikozone für die globale Schifffahrt

Istanbul. Das Schwarze Meer ist eine der wichtigsten Ex- und Importrouten für Russland und die Ukraine. Doch für Reeder ist das Meer mittlerweile eine Hochrisikozone – mindestens so gefährlich wie die Straße von Hormus.

Nach Angaben der International Maritime Organization gab es in der Meerenge zwischen dem Iran und dem Oman seit Beginn des dortigen Kriegs Ende Februar mindestens 85 iranische Angriffe, die das Leben von 24 Seeleuten kosteten. Im Schwarzen Meer zählte die türkische Seefahrervereinigung Deniz Iscileri allein im Juli 246 Angriffe, denen 21 Seeleute zum Opfer gefallen seien.

Schon kurz nach Beginn des Überfalls auf die Ukraine Ende Februar 2022 hatte Russland ukrainische Häfen und Schiffe angegriffen. Doch in diesem Jahr hat Moskau die Attacken intensiviert – und die Ukraine schlägt massiv zurück. Die drei großen ukrainischen Häfen Piwdenne, Odessa und Tschornomorsk, die direkt nebeneinanderliegen, befanden sich diesen Sommer unter russischem Dauerbeschuss.

Zudem griff Moskau den für den Export von Getreide, Pflanzenölen, Metallen und Düngemitteln wichtigen Hafen Mykolajiw sowie mit ukrainischen Gütern beladene Schiffe mit Raketen und Drohnen an. Die Ukraine überzog ihrerseits Häfen am Asowschen Meer – nordöstlich des Schwarzen Meeres zwischen der Südukraine und Russland gelegen – sowie die beiden Schwarzmeerhäfen Noworossijsk und Tuapse mit dem schwersten Drohnenbeschuss seit Kriegsbeginn.

Im Juli mussten die russischen Behörden den Betrieb der Häfen am Asowschen Meer einstellen, der Hafen Noworossijsk ist nur noch eingeschränkt nutzbar. Wie die russischen Truppen attackierten auch ihre ukrainischen Gegner Schiffe. Nach Angaben von Deniz Iscileri wurden in den vergangenen viereinhalb Jahren 388 Schiffe im Schwarzen Meer attackiert, davon 318 allein in diesem Jahr.

Das „Joint War Committee“ (JWC), ein in London ansässiger Zusammenschluss führender Versicherungsunternehmen, der Seegebiete mit erhöhtem Kriegs- und Terrorrisiko ausweist, hat mittlerweile fast das gesamte Schwarze Meer zum Hochrisikogebiet erklärt. Ausgenommen davon seien nur die Küstengebiete der neben Russland und der Ukraine weiteren Anrainerstaaten, teilte das JWC Mitte September mit.

„Handelsschiffe, Ankerplätze, Hafenzufahrten und die gesamte maritime Logistikkette sind nun der Gefahr von Drohnen, Raketen, Minen und möglichen Kollateralschäden ausgesetzt“, sagt der Reeder Mustafa Can. Die Versicherungsprämien seien gestiegen, Besatzungen ließen sich schwerer finden, Charterer müssten mit zusätzlichen Kosten rechnen, die gesamte Planung sei komplizierter geworden. „Infolgedessen sind Reedereien bei der Annahme von Fahrten ins Schwarze Meer inzwischen deutlich zurückhaltender.“

Wenn Schiffe ohne Aufträge auf Reede lägen, könnten bei einer Flotte von 150 Schiffen Verluste in Höhe von bis zu 450.000 US-Dollar pro Tag auflaufen, rechnet Can vor. Doch die Einbußen gingen weit darüber hinaus. „Türkische Häfen, Schiffsagenturen, Versorger, Schiffsausrüster, Reparaturwerften, Schlepperbetreiber, Speditionen und andere maritime Dienstleister sind allesamt vom Schiffsverkehr im Schwarzen Meer abhängig“, so der Vorsitzende von Transbosphor Maritime.

Der Krieg im Schwarzen Meer bedroht die Ernährungssicherheit in vielen Ländern weltweit. Darauf wies auch der deutsche Außenminister Johann Wadephul (CDU) hin, nachdem er in New York seinen russischen Kollegen Sergej Lawrow getroffen hatte. Er setze sich für einen Waffenstillstand im Schwarzen Meer ein, sagte Wadephul in der ARD. Etliche Kollegen aus dem globalen Süden hätten ihn darum gebeten. „Es drohen Hungersnöte“, warnte er.

Die russischen Attacken richteten sich gemäß den Erhebungen der Seefahrervereinigung Deniz Iscileri fast ausschließlich gegen Frachtschiffe, womit sie die ukrainischen Getreideexporte weitgehend zum Erliegen bringen. Größte Abnehmer nach Handelsvolumen sind Ägypten, Algerien und Indonesien bei Weizen, die Türkei, Italien und Spanien bei Mais sowie China bei Gerste. Besonders verwundbar sind jedoch ärmere Länder, die kaum auf andere Lieferanten ausweichen können – für sie werden schon kurze Lieferunterbrechungen ernährungspolitisch heikel.

Dagegen richteten sich die ukrainischen Angriffe in erster Linie gegen die Tanker der russischen Schattenflotte. „Wir können beobachten, dass in Istanbul ankernde russische Schiffe zusehends vor der Fahrt durch das Schwarze Meer zurückschrecken“, sagt Yörük Isik vom Beratungsunternehmen Bosphorus Observer. „Wenn sie es tun, schalten sie sofort ihre AIS-Geräte ab und verwenden ausgeklügelte Täuschungsmanöver, um nach Hause zu kommen.“

Etwa ein Viertel der ukrainischen Attacken traf Frachtschiffe, was wiederum Russlands Getreideexporte erschwerte. Russland und die Ukraine zählen zu den größten Getreideexporteuren weltweit. Auf die beiden Länder entfällt normalerweise mehr als ein Viertel der globalen Weizenexporte. Die wichtigste Ausfuhrroute ist das Schwarze Meer.

Nach den russischen Angriffen auf Schiffe und Hafenanlagen seien die Getreide- und Pflanzenölexporte der Ukraine im August um mehr als die Hälfte eingebrochen, sagte die Chefökonomin der Europäischen Bank für Wiederaufbau und Entwicklung, Beata Javorcik, kürzlich dem Handelsblatt. Für Russland geht das auf die Agrarmärkte am Schwarzen Meer spezialisierte Unternehmen Sovecon von einem Rückgang der Weizenausfuhren im September um 56 Prozent aus.

Die Engpässe in der Schwarzmeerregion haben zu einem Anstieg der Weltmarktpreise geführt. An der weltweit führenden Warenbörse in Chicago ist der Weizenpreis in diesem Jahr um fast 39 Prozent gestiegen.

Der Nahe Osten zählt zu den Regionen, die am stärksten von Getreideimporten abhängig sind. Ägypten bezog in der ersten Jahreshälfte mehr als 82 Prozent seines Weizens aus Russland und der Ukraine, wobei allein 57,5 Prozent auf Russland entfielen. Jordanien, Algerien und Tunesien erhalten mehr als die Hälfte ihres Weizens aus diesen beiden Ländern.

In Ägypten, dem größten Weizenimporteur weltweit, leiden vor allem die kleinen Bäckereien, die sich trotz der gestiegenen Kosten für Mehl und Energie an den von der Regierung festgelegten Preisen für Brot halten müssen.

Da es in diesem Jahr erstmals nach langer Zeit wieder viel geregnet hat, fielen die Ernten in zahlreichen Ländern im Nahen Osten besser aus als in den Vorjahren. Ausgleichen konnten sie die reduzierten Importe aber nicht. Viele Regierungen versuchen deshalb, ihre Bezugsquellen zu diversifizieren. So hat Ägypten Verträge mit Frankreich, Bulgarien und Rumänien abgeschlossen. Allerdings ist der europäische Weizen meist teurer als der russische.

Die Golfstaaten, die ebenfalls stark von Getreideimporten abhängig sind, mussten aufgrund des Irankriegs auf andere Routen als die Straße von Hormus ausweichen, was mit höheren Transportkosten verbunden ist. Saudi-Arabien importierte in der ersten Jahreshälfte ein Viertel seiner Gerste, die für Viehfutter gebraucht wird, aus Russland und der Ukraine. Inzwischen ist der weltweit zweitgrößte Importeur von Gerste auf Lieferanten in Argentinien und der Europäischen Union umgestiegen.

Die Türkei zählt ebenfalls zu einem der größten Importländer von russischem und ukrainischem Getreide. In den ersten sieben Monaten führte die Türkei Getreide im Wert von knapp 1,8 Milliarden Dollar aus Russland und von knapp 1,3 Milliarden Dollar aus der Ukraine ein. Nachdem die Regierung Importbeschränkungen aufgehoben hatte, stiegen die Einfuhren aus Russland um mehr als 50 Prozent.

Während die Türkei den heimischen Markt zu einem Gutteil mit ihrem inländischen Weizen versorgen kann, wird ein Großteil des eingeführten Weizens für den Export weiterverarbeitet. Unter anderem werden daraus Mehl, Nudeln und Kekse hergestellt, die dann vorwiegend in den Nahen Osten und nach Afrika verkauft werden. Das Land nimmt in diesem Sektor weltweit eine Spitzenposition ein.

Sowohl die Ukraine als auch Russland versuchen, Getreide über alternative Routen auszuführen. Doch diese können den Weg über das Schwarze Meer nicht ersetzen.

Da immer weniger große Reedereien bereit seien, ukrainische oder russische Häfen anzulaufen, stiegen die Frachtraten, sagt der Reeder Can. Das ziehe Reeder an, die höhere Risiken eingingen. Nach Beobachtung des Schiffstrackers Isik sind dies vor allem kleinere Reedereien aus der Türkei und Russland.

Die Risikobereitschaft hänge auch davon ab, wie alt ein Schiff sei, sagt Can. Besitzer eines Schiffs im Wert von drei bis fünf Millionen Dollar hätten einen ganz anderen finanziellen Spielraum als Besitzer von Schiffen im Wert von dreißig bis fünfzig Millionen Dollar.