Las tragedias ferroviarias en el sistema español de Alta Velocidad se solapan y desbordan la capacidad del Ministerio de Transportes para justificarlas como accidentes «extraños», como fue el caso de Adamuz hace nueve meses o, sobre la misma vía, «inverosímil», como el de Urda, este miércoles.
La seguridad ferroviaria se basa precisamente en lo contrario, en la previsibilidad de sus sistemas y los protocolos distribuidos en capas que van desde las vías hasta el maquinista y personal a bordo pasando por el propio tren. Ayer, a partir de las 8.30 horas en el corredor que une Madrid con Sevilla, fallaron varias de las capas de seguridad del sistema que ha funcionado más de tres décadas sin registrar los siniestros que se han producido en los últimos nueve meses, con un balance superior a 100 muertos, cuatro de ellos maquinistas.
El Iryo 6076 salió de Atocha hacia Sevilla con 147 pasajeros a las 7.54 horas y 42 minutos más tarde avisaba de que el sistema de señalización LZB que le ubica sobre la vía se había caído. «A las 8.38, nuestro tren, que ya había detectado previamente el problema y comenzado a circular en ASFA, se detuvo delante de una señal en blanco», indicaron ayer fuentes de la compañía italiana.
El fallo del sistema obligó a los maquinistas a comunicarse con el Centro de Regulación y Control (CRC) de Adif y detener los trenes en circulación, al menos seis, en un área de 623 kilómetros. En el caso del Iryo, se detiene en Urda (Toledo), en el punto kilométrico 117,800, junto a la señal 238 a la salida de una curva en un terreno despejado y con condiciones de visibilidad. El sistema LZB, que calcula en tiempo real la posición del tren, la velocidad máxima permitida y la distancia hasta el próximo hito es el que está implantado en una vía que fue «totalmente renovada» según indicó el pasado mes de enero el ministro Óscar Puente tras el accidente de Adamuz, y que ayer reconoció que es un sistema «antiguo». Debería haber sido reemplazado ya por el ERTMS porque la renovación se licitó en 2021 y llegó a adjudicarse esta obra, pero no se ha ejecutado.
La caída del sistema fue extraordinaria por su magnitud. «Muchas veces ocurren fallos de transmisión del LZB en un punto concreto, y cuando pasan los trenes por ese punto se produce el fallo, avisas y te dan el telefonema correspondiente. En este caso se han quedado colgados todos los trenes que había en el tramo. Una avería en un tramo tan extenso afectando a tantos trenes no es normal», explica un maquinista.
El primer fallo en el sistema de señalización es un fallo de seguridad, magnitud aparte, relativamente frecuente y los maquinistas y los operadores del centro de control de Adif cuentan con protocolos para abordar este tipo de incidencias. Ese protocolo pasa por comprobar si el sistema vuelve a funcionar para dar instrucciones a los maquinistas de los trenes de que pueden reanudar la marcha y en qué condiciones circular por un punto o un tramo «en degradado» que, en ocasiones, exige limitar la velocidad a 40 kilómetros por hora para conducir en «marcha a la vista».
El CRC es la segunda capa de seguridad que entra en funcionamiento cuando falla el sistema de señalización. Pero es en este punto de las comunicaciones de los operadores del centro de control de Atocha con los maquinistas detenidos cuando el sistema vuelve a fallar, tal y como revelan los audios de las conversaciones entre maquinistas y controladores conocidos a última hora de la tarde. A las 8.36 los controladores ordenan al AVE de Renfe, un Siemens de la serie 103 que está detenido 25 kilómetros por detrás del Iryo, que reanude la marcha con «normalidad», es decir, a la velocidad que se le permite habitualmente circular por la vía.
Mientras tanto, la maquinista del tren Iryo accidentado advirtió al centro de control que estaba llevando a cabo el reseteo del sistema de señalización y que no estaba todavía lista para reanudar la marcha. En los audios de las conversaciones, a los que ha tenido acceso EL MUNDO, la conductora se dirige en estos términos al controlador:
-«No me está permitiendo el tren reiniciar el sistema LZB, por eso estoy todavía detenida ante la señal de entrada».
-«Cuando pueda y si tiene problemas, nos llama», le contestan desde el centro de control de Atocha.
-«Vale, perfecto, ahora les digo». «De verdad, tronco, de verdad», se escucha al otro lado de conversación. «El 76», añade en referencia al Iryo que fue embestido a toda velocidad por el AVE, «está teniendo problemas con el equipo».
El centro de control dio luz verde al otro tren para que reanudara la marcha a velocidad normal cuando el Iryo seguía al menos sin solucionar su problema de reanudar el sistema. Y lo hace sin fijar la limitación de 40 kilómetros por hora establecida en los supuestos en los que el sistema de señalización automático no funciona.
En un primer momento, el centro de control le obliga a detenerse hasta recibir autorización. La conversación se produce a las 8.41 minutos y queda por conocer qué otros intercambios se producen en los minutos posteriores. A las 8.48 el tren perdió contacto con su centro de operaciones en Madrid.
El operador italiano indica que en ningún momento se le ordenó la reanudación de la marcha y que, en cualquier caso, sobre cualquier decisión de seguridad debía prevalecer el hecho de que su tren no se podía mover.
Es en esos minutos en los que el AVE de Renfe se ha puesto en marcha ya con normalidad siguiendo la instrucción dada desde el centro en Madrid mientras el Iryo sigue detenido sobre la vía a menos de 30 kilómetros cuando se produce el tercer fallo del sistema de seguridad que desencadena finalmente la tragedia. En los audios del CRC filtrados ayer no figura si la conversación entre la maquinista del Iryo detenida en Urda y el controlador en Madrid continuó más allá de los primeros avisos de la conductora sobre la situación de su tren y de que era imposible moverlo.
El caso es que nadie pareció darse cuenta de que un tren se lanzaba a una velocidad de 120 kilómetros por hora sobre la vía ocupada por otro a apenas unos minutos de distancia. En esa cuenta atrás de entre 12 y 17 minutos en los que el AVE se dirigía como un misil contra el Hitachi de Iryo, el CRC no pareció intervenir y tampoco el maquinista recibir ningún tipo de información sobre la catástrofe hacia la que se dirigía. Los pasajeros a bordo del tren de Renfe señalaron que no habían notado ningún frenazo antes de la colisión y la maquinista del Iryo que se encontraba tratando de resetear su tren señaló que la primera noticia del AVE fue el impacto que sintió sobre el tren que conducía. El CRC no la había avisado y cuando minutos después la Guardia Civil la identificó y se interesó informalmente por lo que había sucedido, su respuesta fue, «¡Ha fallado el sistema, ha fallado el sistema!»
