Verkehrshaushalt unter Druck: Steffen Bilger leistet Amtseid

Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU) kann man getrost als eingearbeitet bezeichnen, als er am Dienstagmorgen um zehn Uhr endlich seinen Schwur auf die Verfassung leistet. Mehr als einen Monat ist er da schon im Amt, ist quer durch das Land gereist, hat gute Wünsche und lange Forderungskataloge entgegengenommen, Spatenstiche absolviert und von der Bahnchefin bis zum Zugkontrolleur sein neues Aufgabengebiet vermessen.

Nur der eine, verfassungsrechtlich gebotene, Schritt fehlte ihm noch auf dem Weg ins neue Amt. Die sitzungsfreie Zeit des Bundestages sorgte für den Aufschub – und der Wunsch des Bundeskanzlers, die ohnehin schon erbosten Abgeordneten nicht wegen einer kleinen Personalrochade im Kabinett zu einer Sondersitzung des Bundestages nach Berlin zu zitieren. So ließ sich am Dienstag alles mit allem verbinden: der Amtseid von Bilger und dem ebenfalls neu ernannten Gesundheitsminister Carsten Linnemann (CDU) in der ersten Sitzungswoche nach dem turbulenten Sommer, die als „Haushaltswoche“ den Ton in der zweiten Jahreshälfte setzt.

Die finanzielle Situation seines neuen Ministeriums dürfte Bilger bestens bekannt sein, als er zwei Stunden später in die Haushaltsdebatte einsteigt. Der „Einzeletat 12“ hat die Besonderheit, dass er im Vergleich zu früheren Planungen fast halbiert ist und deshalb ein besonders erbärmliches Bild abgibt, gleichzeitig aber flankiert wird durch ein Sondervermögen Infrastruktur und Klimaschutz in Höhe von 500 Milliarden Euro sowie rund vier Milliarden Euro aus einem von der Schuldenbremse ausgenommenen Verteidigungsetat. Je nach Betrachtungsweise ist das besonders viel oder überraschend wenig Geld, wie in der Haushaltsdebatte deutlich wurde.

Als neues Mitglied der Bundesregierung wird Bilger nicht müde, für gute Stimmung zu sorgen und die Rekordinvestitionen in Höhe von 170 Milliarden Euro bis 2030 zu betonen, außerdem das von seinem geschassten Vorgänger Patrick Schnieder (CDU) mühsam auf dem Weg gebrachte Investitionszukunftsgesetz, mit dem bürokratische Hürden abgebaut werden sollen. „Deutschland kann Infrastruktur“, wiederholt Bilger gebetsmühlenartig, egal ob er unter dem Neubau einer Brücke in Kiel oder am Pult des Bundestages steht.

Die Opposition sieht das naturgemäß anders, spricht von einem intransparenten „finanzpolitischen Flickenteppich“ (AfD) aus unterschiedlichen Töpfen. Der Vorsitzende des Verkehrsausschusses, Tarek Al-Wazir (Grüne), fordert: „Dieser Haushalt kann so nicht bleiben.“ Sollte sich an dem Haushaltsentwurf nichts Grundlegendes ändern, werde im kommenden Jahr kein einziges Neu- und Ausbauprojekt starten können, warnte er und machte sogleich einen konkreten Vorschlag: Das Geld für die Mütterrente solle sich der Bundestag sparen und in verkehrspolitische Projekte stecken. Denn dass in die deutsche Infrastruktur über Jahrzehnte hinweg zu wenig investiert wurde, ist die einzige Feststellung, auf die man sich quer über die Parteigrenzen hinweg einigen kann.

Auch außerhalb des Bundestages legen die verkehrspolitischen Akteure den Schwerpunkt in der Diskussion nicht auf schuldenfinanzierte Rekordinvestitionen, sondern auf die Verschiebungen im Verkehrsetat. „Das Sondervermögen hat uns nicht wirklich geholfen“, resümiert Matthias Stoffregen, Geschäftsführer des Verbands der privaten Eisenbahnunternehmen, Mofair, nüchtern. Fast alle Investitionen seien vom Kernhaushalt ins Sondervermögen geschoben worden. „In der Summe de facto kein Anstieg.“

Außerdem fehle weiterhin die „Überjährigkeit der Mittel“, womit gemeint ist, dass für ein Haushaltsjahr verplante Mittel auch in den darauffolgenden Jahren verbaut werden können. Mit einer solchen Flexibilität tragen andere Länder dem Umstand Rechnung, dass sich milliardenschwere Bauprojekte oft verschieben. In Deutschland fehlt sie jedoch noch immer, obwohl sich selbst Bilgers Vorvorgänger Volker Wissing schon für einen Eisenbahnfonds einsetzte.

Für die Schiene werden die längerfristigen Investitionen in einer Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung festgelegt, deren Zustandekommen Stoffregen wie folgt beschrieb: Vermutlich werde die neuste Auflage den Verkehrs- und Haushaltspolitikern im November „auf den Tisch geknallt“, diese hätten dann eine halbe Woche Zeit, um sie durchzuwinken. „Das ist nicht das, was wir uns unter transparenter Bahnpolitik vorstellen.“

Das alles führt zu einem kuriosen Befund: Der Sondertopf für die Infrastruktur mit einer Laufzeit von zwölf Jahren ist erst seit einem Jahr gefüllt, aber schon jetzt wird seine Endlichkeit allseits beklagt – auch von der Regierungskoalition. Die plant schon für die Zeit danach: Allerdings dadurch, dass der Etat des Bundesverkehrsministeriums wieder zu alter Form zurückfindet; im Jahr 2024 betrug er noch 44 Milliarden Euro, schrumpfte in diesem Jahr auf knapp 28 Milliarden Euro und soll nach der bisherigen Planung 2027 nur noch 26,4 Milliarden Euro betragen.

Große Hoffnungen setzen CDU/CSU und SPD hingegen darauf, die Autobahn GmbH künftig mit Krediten ausstatten zu können, die sie selbst am Markt aufnimmt. Bisher bekommt das bundeseigene Unternehmen nicht einmal die Mittel aus der Lkw-Maut direkt ausgezahlt.