Vingt-cinq ans après le 11 septembre, l'évolution de la sûreté aérienne entre urgence, couches de contrôle et expérience client

La sûreté aérienne n’est pas née un matin de septembre 2001. Elle trouve sa source dans une vague de détournements d’avions qui frappe le monde à la fin des années 1960, au point d’imposer, dès 1973 aux États-Unis, le passage obligatoire sous un portique de détection de métaux.

Ce mardi noir, la France ferme un pan de son ciel et déclenche le plan Vigipirate renforcé. D’après un rapport du Sénat sur la crise du transport aérien, la palpation des passagers devient systématique en quelques semaines, et les bagages à main peuvent être ouverts sur simple demande. À Roissy comme à Orly, sur 50.000 badges donnant accès aux zones réservées, près de 40.000 appartenaient encore à d’anciens employés, une faille à colmater dans l’urgence.

Passer la publicité

De cet automne-là est né l’aéroport que nous connaissons. Mais pas tout à fait comme on le croit. Le retrait des chaussures et la restriction des liquides, deux gestes qu’on associe machinalement au 11 septembre, sont arrivés plus tard, à la faveur d’autres attentats. Vingt-cinq ans après, les démêler, c’est retracer la construction du parcours du combattant du passager aérien d’aujourd’hui.

Un chantier mené dans l’urgence

Et le changement se lit d’abord dans le temps. Très vite, les files s’allongent aux points de contrôle et présenter une pièce d’identité devient systématique même pour un simple vol intérieur. Aux États-Unis, la réponse législative arrive en deux mois à peine, avec l’adoption dès novembre 2001 de la loi sur la sécurité de l’aviation et des transports, qui impose un contrôle assuré par des agents fédéraux, l’inspection systématique des bagages en soute et le renforcement des portes de cockpit.

La crise n’est pas seulement sécuritaire, elle est aussi financière. La fermeture totale du ciel américain pendant quatre jours porte un coup dont certaines compagnies ne se relèvent pas, à commencer par la belge Sabena et la suisse Swissair. L’Union européenne autorise alors ses États membres à voler au secours de leurs compagnies aériennes. Toujours selon le rapport du Sénat, Air France bénéficie d’une indemnisation totale de 360 millions de francs (soit un peu moins de 71 millions d’euros) pour la fermeture du ciel américain, et 300 millions (45 millions d’euros) de plus pour ses nouvelles mesures de sûreté, une aide modeste face aux… 18 milliards de dollars débloqués outre-Atlantique.

Cet argent, quelqu’un doit continuer à le trouver un quart de siècle plus tard. En France, c’est le passager qui finance la sûreté à chaque billet, via une taxe discrète, la T2S. «La sûreté aéroportuaire est une mission régalienne de l’État», rappelle Paul Chiambaretto, directeur de la Chaire Pégase, dédiée à l’économie du transport aérien. Pour lui, ce coût reste incompressible, «comme un coût fixe par passager».

Une sûreté qui se construit par couches

Ce qui se joue au portique n’est qu’une partie du chantier. De l’autre côté de l’Atlantique, la bascule s’opère par étapes. Baltimore-Washington devient dès avril 2002 le premier aéroport du pays entièrement sous contrôle fédéral, avant que les systèmes de détection d’explosifs ne soient déployés huit mois plus tard dans tout le réseau pour scanner l’ensemble des bagages. Au niveau international, l’Organisation de l’aviation civile internationale impose dans la foulée le contrôle systématique des bagages de soute et aligne les vols intérieurs sur les exigences des vols internationaux.

Passer la publicité

Cette harmonisation ne s’arrête pas aux textes du début des années 2000. Depuis, chaque menace nouvelle vient ajouter sa propre couche de contrôle, parfois des années après l’événement qui l’a motivée. En décembre 2001, Richard Reid, britannique, membre d’al-Qaïda, tente d’enflammer des explosifs dissimulés dans ses chaussures à bord d’un vol Paris-Miami. L’obligation de se déchausser au contrôle, elle, n’est instaurée par les autorités américaines qu’en août 2006, sur la base de renseignements faisant état d’une menace persistante.

Ce même mois, une tentative d’attentat vise à faire exploser des explosifs liquides à bord d’au moins dix appareils reliant le Royaume-Uni aux États-Unis et au Canada. Les autorités britanniques déjouent le projet de justesse, et les liquides disparaissent des cabines avant qu’une règle plus souple, les contenants de 100 ml dans un sachet transparent, ne l’assouplisse un mois plus tard.

Le retrait des chaussures et la limite des liquides naissent donc le même mois, cinq ans après le 11 septembre, en réponse à une même vague de menaces. En France, le Groupe WO, spécialiste des services aéroportuaires, réalise l’inspection-filtrage des passagers, des bagages et du fret dans une douzaine d’aéroports du territoire. L’entreprise résume ce réflexe en une phrase, « tout nouveau type d’attentat fait l’objet d’une contre-mesure sécuritaire ».

Un même aéroport, plusieurs «expériences clients»

Les temps changent. Depuis 2024, le grand chantier s’appelle EDS cabine (Explosive Detection Systems for Cabin Baggage), ces scanners qui permettent de garder liquides et ordinateurs dans son sac. Un vrai confort, mais un investissement si lourd que tous les aéroports n’avancent pas au même rythme. « C’est la diversité des expériences client qui est compliquée à suivre », observe Paul Chiambaretto, qui décrit un même voyageur pouvant, dans le même terminal, passer un contrôle allégé un jour et devoir tout ressortir de son sac le lendemain, selon la file sur laquelle il tombe.

Réduire ce temps de contrôle n’a rien d’un supplément d’âme. Un aéroport gagne aujourd’hui davantage sur ses boutiques et ses restaurants que sur les redevances des compagnies aériennes. « C’est crucial pour que les passagers passent le moins de temps possible à la sûreté, pour qu’ils passent plus de temps ensuite dans les boutiques et les restaurants », résume l’économiste. WO Group revendique déjà les fruits de cette course, plus de 600 opérateurs certifiés sur ces nouveaux scanners et un temps d’attente sous dix minutes dans plus de 95 % des cas.

Passer la publicité

Vingt-cinq ans après le drame, le passager continue de vivre les conséquences d’un événement auquel il prête, à tort, presque tout ce qu’on lui impose. Le contrôle qu’il subit aujourd’hui n’est pas né d’un bloc le 11 septembre 2001. C’est un empilement, une strate posée par chaque menace nouvelle, de Richard Reid à Londres, jusqu’à cette course actuelle à la fluidité qui avance encore en ordre dispersé.