Que un sindicato vote a favor de un plan que contempla 100.000 despidos dice mucho de la crisis existencial que atraviesa la industria automovilística europea. El jueves por la noche, el consejo de supervisión de Volkswagen aprobó un plan de reestructuración que reducirá el número de modelos fabricados, cerrará plantas y recortará el gasto en otras áreas. Si funciona, el consejero delegado, Oliver Blume, acabará al frente de una empresa con un saludable margen operativo del 9%. Pero muy pocas cosas están en su mano, y el camino hasta ese destino puede ser accidentado.
Que el acuerdo llegara a materializarse parece haber sorprendido a los mercados. Las acciones de Volkswagen habían caído durante la mayor parte de la semana, mientras los inversores se preparaban para un retraso o para que no hubiera entendimiento, dado que el consejo de supervisión del grupo alemán está copado por representantes de los trabajadores y accionistas del sector público que históricamente han resistido los cambios.
Pero al final, el consejo aprobó por unanimidad la propuesta, que incluye reducir a la mitad el número de modelos y sumar otros 50.000 despidos a los 50.000 ya acordados en 2024. Puede que sea porque, con rivales chinos como BYD inundando el mercado europeo con coches más baratos y con más tecnología, medidas tan drásticas se han vuelto inevitables.
El cómo es donde Blume puede encontrarse con problemas. Pese a comprometerse a reducir drásticamente el empleo, todavía no ha dado muchos detalles sobre cómo alcanzará ese margen operativo del 9% en 2030. El año pasado, el negocio solo logró un 2,8% y las previsiones de Visible Alpha lo sitúan en el 6,4% para 2030. Además, sus cifras parten de la hipótesis de que Volkswagen podrá seguir vendiendo los mismos nueve millones de vehículos al año. Algo difícil si se tiene en cuenta que los fabricantes chinos duplicaron su cuota de las ventas de coches nuevos en Europa, hasta el 15%, en el primer semestre del año.
Y buena parte del sacrificio se ha postergado. VW ha prometido no aplicar despidos forzosos hasta 2030. Ni siquiera ha acordado cerrar sus plantas alemanas menos eficientes, sino que simplemente ha dicho que no puede comprometerse a utilizarlas más allá de 2031. Tampoco ha dicho cuánto costará cerrar esas fábricas. Puede que por eso Blume se haya comprometido a vender más activos. Su participación de más del 85% en Traton, el grupo de vehículos comerciales valorado en 19.000 millones de euros, es un punto de partida obvio. Blume puede preferir proteger su participación del 75% en Porsche, valorada en 40.000 millones, así como Lamborghini, dado que están relativamente al abrigo del avance de los fabricantes chinos; pero puede que no le quede más remedio que vender, o ajustar, esas joyas de la corona para financiar los cambios necesarios.
Blume parece estar preparándose para medidas más contundentes. Una parte del anuncio del jueves es un plan para simplificar la gobernanza del grupo alemán y reducir el número de decisiones que requieren el visto bueno del consejo de supervisión. Esto podría facilitar que la dirección de Volkswagen imponga recortes o elimine más modelos de los que ya ha señalado, que suponen la mitad del catálogo actual.
Por ahora, los inversores no dar demasiado crédito a Blume. La noticia hizo que las acciones del grupo alemán subieran un 6,47% el viernes. Pero la empresa sigue cotizando a menos de cuatro veces los beneficios futuros. Puede que sea porque el plan tardará en dar frutos. El problema de fondo es que, haga lo que haga Blume, necesitará que los legisladores de la UE estén dispuestos a arriesgarse a una guerra comercial con China para frenar la entrada de más coches baratos en el mercado. La buena noticia, sin embargo, es que la reestructuración de Volkswagen empieza por fin a coger velocidad.
