Seit acht Jahren versucht Großbritannien, die Migration über den Ärmelkanal zu bremsen. Im Winter 2018 landeten die ersten Schlauchboote in Kent, seither hat das Problem auf der Insel einen eigenen Namen: „small boats crisis“. Die Krise hat sechs Premierminister überstanden, mehrere Gesetzesverschärfungen, ein gescheitertes Ruanda-Modell und Abkommen mit Paris, jedes Mal als Durchbruch verkauft.
Vor wenigen Tagen lag südlich von Calais, vor Berck-sur-Mer, ein Schlauchboot, auf das der Begriff „small boat“ nicht mehr passte. Knapp 15 Meter lang, länger als ein Londoner Linienbus. Gebaut für 40 Menschen. An Bord waren 232. Die Seitenwände bogen sich bereits, als das Boot Richtung Ärmelkanal drehte. Für die Schleuser ist das eine lohnende Gefahr: Eine Überfahrt kostet pro Kopf zwischen 1500 und 3000 Pfund (umgerechnet 1800 bis 3600 Euro). Bei einem Boot können da bis zu 700.000 Pfund zusammenkommen (800.000 Euro).
Nun hat ein weiterer Premierminister das Problem geerbt, ohne Antwort darauf. Andy Burnham erklärte diese Woche, er wolle die illegalen Überfahrten „ausrotten“. Wann, sagte er nicht.
Dabei fließen hunderte Millionen Pfund nach Frankreich, rund 1000 Beamte stehen an der Küste, dazu gibt es Drohnen und Kriegsschiffe. London hat Paris sogar dazu bewegt, Boote im Wasser aufhalten zu dürfen. Das Ergebnis: Je schwerer es wird, ein Boot ins Wasser zu bekommen, desto größer werden die Boote.
Die Statistik, die London vorzuweisen hat, liest sich zunächst wie ein Erfolg: In den ersten sieben Monaten kamen rund 14.200 Menschen über den Kanal, 44 Prozent weniger als im Vorjahr. Nur saßen in den vergangenen 30 Tagen im Schnitt 77 Menschen in jedem Boot, unter Boris Johnson waren es 45. Aus der „small boats crisis“ ist eine „big boats crisis“ geworden.
Vom Schlauchboot zur Flotte
Größere Boote sind nicht sicherer, im Gegenteil: Vergangene Woche fing der Motor eines Bootes mit 173 Menschen an Bord Feuer, im Jahr zuvor wurden drei Passagiere erdrückt, darunter zwei Kinder. Das Geschäft wird effizienter, die Überfahrt tödlicher.
Dahinter steht eine globale Logistikkette. Die Boote werden teils in China gefertigt, kommen über die Türkei und Bulgarien nach Deutschland und von dort nach Nordfrankreich. Am Strand beginnt der letzte Abschnitt: Die Migranten erfahren den Termin ein, zwei Tage vorher, sollen Schwimmwesten besorgen und in den Dünen übernachten. Mit spontaner Flucht hat das wenig zu tun.
Die Schleuser-Industrie reagiert schnell auf staatliche Hindernisse: Sie verlagert die Route. Genau deshalb ist die britische Erfahrung für Deutschland lehrreich. Migration verschwindet nicht, wenn ein Staat eine Route kontrolliert, sie sucht sich neue Wege. Wird ein Strandabschnitt gesichert, wird ein anderer genutzt.
Natürlich ist die deutsche Lage eine andere: Großbritannien ist eine Insel, der Engpass ist 33 Kilometer breit. Deutschland hat neun Nachbarn und fast 4000 Kilometer Landgrenze.
Dennoch gilt, dass illegale Migration sich an der eigenen Landesgrenze anscheinend nicht stoppen lässt. Die Schleuser passen sich an, schneller als jede Behörde. Bekämpfen lässt sich das Geschäft nur vorher und vor Ort, wo es organisiert wird. Im Inland bleibt eine einzige Stellschraube, die wirklich wirkt: Pull-Faktoren reduzieren. Solange am Ende der Überfahrt Sozialleistungen, Krankenversicherung und Bargeld stehen, ist jede Grenzkontrolle nur ein Posten in der Kalkulation der Schleuser.
Italien liefert die Gegenprobe: Abkommen mit Tunesien und Libyen, Geld, Ausrüstung, gestärkte Küstenwachen. Die Ankünfte auf der zentralen Route sind drastisch gesunken, auf der westafrikanischen um 67 Prozent. Die Kooperation mit Libyen ist zu Recht umstritten, der Befund bleibt: Wo die Überfahrt unwahrscheinlicher wird, versuchen es weniger.
Die Frage ist nicht, wie viele Beamte London an seine Küste stellt, sondern ob Europa das Geschäftsmodell zerstören will: Kontrolle an den Außengrenzen, Kooperation mit Transitstaaten, schnelle Verfahren und eine glaubwürdige Reaktion gegenüber jenen, die illegal einreisen.
London hat die Zahl der ankommenden Boote zwar deutlich reduziert, dabei jedoch ein groteskes Wettrüsten ausgelöst: weniger Boote, mehr Menschen pro Boot. Immer größere Gummiboote gegen den europäischen Grenzschutz. Das ist der bittere Beweis, dass die Schleuser Europa besser verstanden haben als Europa sich selbst.
