Klimafreundliche Schifffahrt: Unsicherheit bremst grüne Motoren aus

Die Schifffahrt trägt auf der Welt drei bis 3,5 Prozent zu den klimaschädlichen CO₂-Emissionen bei. Das ist etwa das Doppelte der Emissionen in ganz Deutschland. „Das muss man ernst nehmen“, mahnt Uwe Lauber. Und mit vergleichsweise einfachen Mitteln könne man viel erreichen.

Motorenlieferant für zwei Drittel aller Ozeanriesen

Wohl kaum jemand spricht so gern über die Chancen, die Schifffahrt klimafreundlicher zu machen, wie Lauber, der Vorstandschef der Everllence AG. Das traditionsreiche Unternehmen aus Augsburg, das bis vor gut noch MAN Energy Solutions hieß, hat etwa zwei Drittel der insgesamt rund 33.000 Ozeanriesen mit Motoren ausgestattet. Der einzig größere Wettbewerber ist Win GD, einst schweizerisch, nun in chinesischem Besitz. Der Markt ist riesig. Denn auf hoher See sind grob 90 Prozent aller Schiffe noch mit Schweröl oder Marinediesel unterwegs.

Trotzdem erwartet Lauber nicht, dass er auf der bevorstehenden Schifffahrtsmesse SMM in Hamburg das Auftragsbuch mit Orders für klimafreundliche Motoren füllen kann. Technologisch sei eine komplett klimaneutrale Schifffahrt schon möglich, betont er. Dafür kommen Treibstoffe auf der Basis von Wasserstoff zum Einsatz, der wiederum unter Einsatz von grünem Strom hergestellt wird.

Reederei Maersk zählt zu den Pionieren

Zu den Pionieren zählt die Reederei Maersk. Dort wurde vor drei Jahren die Laura Maersk als erstes Containerschiff mit Methanolantrieb in Betrieb genommen. Zwei Dutzend weitere solcher Schiffe hat Maersk bestellt, noch einmal so viele Orders sind geplant. Der nächste Meilenstein für Everllence war im Frühsommer die Ablieferung eines Ammoniak-Zweitaktmotors für einen großen Gastanker der Reederei Eastern Pacific Shipping. 150.000 Entwicklungsstunden hatten die Deutschen gemeinsam mit dem japanischen Partner Mitsui in diesen Ammoniak-Antrieb gesteckt.

Die Alternativen zum Antrieb mit Marinediesel oder dem noch viel umweltschädlicheren Schweröl sind immer sogenannte Dual-Fuel-Motoren, die sowohl mit traditionell fossilen Brennstoffen wie auch mit Alternativkraftstoffen funktionieren. Mit dieser Flexibilität begegnet man dem Henne-Ei-Problem. Noch ist das Angebot an klimafreundlichen Treibstoffen gering, sodass sich die Reeder auf ihren Routen quer durch die Welt nicht darauf verlassen können, rechtzeitig bunkern zu können. Gleichzeitig ist die Nachfrage nach diesen Treibstoffen schwach, was wiederum daran liegt, dass sie drei- bis viermal mehr kosten als Schweröl oder Marinediesel.

Nur noch halb so viele Bestellungen für Dual-Fuel-Motoren

Mehr als 220 Aufträge für methanolfähige Motoren hat Everllence im Auftragsbuch. Bis zu fünf Jahre ist man damit ausgelastet. Doch der Lauf sei unterbrochen, wie Uwe Lauber berichtet: „Letztes Jahr waren 60 Prozent der Bestellungen Dual-Fuel-Motoren, in den letzten Monaten war es nur noch 30 Prozent.“ So ähnlich werde es wohl erst einmal weitergehen, erwartet er, Messe hin oder her.

Die Ursache für diese Aussichten liegt in der fehlenden internationalen Regulierung für den Klimaschutz in der Schifffahrt. Seit dem Jahr 2018 galt das Ziel, die Treibhausgasemissionen der internationalen Schifffahrt sollten gegenüber 2008 bis zum Jahr 2050 um die Hälfte reduziert werden. Erst vor drei Jahren beschloss die IMO (International Maritime Organisation) das Netto-Null-Ziel für Treibhausgasemissionen bis zum Jahr 2050. Als Zwischenziel bis 2030 ist eine Reduktion um 20 Prozent verglichen mit dem Jahr 2008 vereinbart.

Trump hat das Klimaschutzabkommen blockiert

Das für die Umsetzung erarbeitete „Net-Zero-Framework“ gilt als historisch, weil es als erstes Regelwerk auf der Welt verbindliche Emissionsgrenzen direkt mit einer internationalen CO₂-Abgabe für eine gesamte Industriebranche kombinieren sollte. Doch dann trat Trump auf den Plan. Der US-Präsident drohte im vergangenen Herbst mit Zöllen, Hafensperren und Visabeschränkungen für all jene, die für das Abkommen stimmen wollten. Die Abstimmung wurde verschoben.

Die so verbreitete Unsicherheit, wie es weitergehen werde, sei die Ursache für die Zurückhaltung in Sachen Klimaschutz, sagt Everllence-Chef Lauber im Gespräch mit der F.A.Z.: „Keiner weiß jetzt, welcher Treibstoff zu den Regeln passen wird.“ Er hofft nun, dass die nächste Abstimmung über das Net-Zero-Framework in diesem Herbst gelingen könnte. Immerhin habe sich China schon im vergangenen Jahr ziemlich neutral gegeben, lautet sein Hinweis.

Auch Billighändler buchen grüne Transporte

Der heiße und trockene Sommer könne womöglich das Bewusstsein geschärft haben, wie wichtig das IMO-Abkommen sei, mutmaßt Lauber zudem und mahnt: „Wir müssen uns jetzt endlich in Richtung Klimaschutz bewegen.“ Die Schifffahrt könnte die Funktion als Treiber übernehmen, weil die höheren Kosten für alternative Kraftstoffe auf der ganzen Welt wirkten und sich für die Verbraucher nur in Form von minimalen Beträgen bemerkbar machten.

Das bestätigt sich auch mit Blick auf die Kunden, die gegen einen Aufpreis die klimafreundlichen Transporte zum Beispiel mit Biomethanol buchen. Nicht nur börsennotierte Konzerne mit explizit genannten Nachhaltigkeitszielen gehören dazu. Maersk berichtet etwa auch von extrem preissensiblen Händlern wie Action, Primark oder auch Amazon, die sich für Grüntransporte entschieden hätten.

Auf der Messe in Hamburg geht Everllence nun auch mit „Retrofit“-Angeboten ins Rennen um investitionswillige Kunden, also mit der Umrüstung von Motoren in vorhandenen Schiffen. Dies könne sich auch wirtschaftlich lohnen, rechnet Uwe Lauber vor. Bei zehn Millionen Dollar Treibstoffkosten im Jahr bringe schon eine Senkung des Spritverbrauchs um zehn Prozent eine Einsparung von einer Million Dollar jährlich. Ein Motor-Umbau für fünf Millionen Dollar rechne sich also schon nach fünf Jahren.

Dass die nötigen Nebenaggregate ebenfalls ihren Preis haben und durch diese auch der Platz für Ladung geringer wird, ist Teil der Überlegungen, die Reeder anzustellen haben. Ob sie sich für eine Umrüstung entscheiden, hängt wohl vor allem von der absehbar verbleibenden Lebensdauer der Schiffe ab, die oft 20 oder 25 Jahre im Dienst sind, manchmal aber auch viel länger.

In dem Kontext spielt die aktuell gute Werftkonjunktur auch eine Rolle. Wer bis in die 2030er-Jahre auf einen Neubau warten müsse, könne bestehende Schiffe mit Retrofit wenigstens ein bisschen klimafreundlicher machen. Das gehe ohne allzu große Einschränkungen, stellt Lauber in Aussicht: „Wenn gut geplant wird, reichen vier bis sechs Wochen im Trockendock.“