Volkswagen vor richtiger Aufsichtsratssitzung: Keine Einigung in Sicht

Düsseldorf. Im Machtkampf um das nächste Sanierungspaket bei Volkswagen ist vor einer wichtigen Aufsichtsratssitzung kommende Woche keine Einigung auf ein Gesamtpaket in Sicht. Zugleich dürfte das bislang kursierende Szenario von mehr als 100.000 Stellen, die in Deutschland in diesem Jahrzehnt wegfallen, so nicht eintreten. Das berichten mehrere Insider dem Handelsblatt. Auch Konzernchef Oliver Blume hat die Dimension des Jobabbaus bei seinen jüngsten Besuchen in den deutschen Werken eingegrenzt.

Wichtige Entscheider beschreiben den Vorstand inzwischen als „zerrissen“. Insidern zufolge drängt ein Lager Blume zu maximalen Einschnitten, während ein anderes mehr Kompromissbereitschaft fordert. In Aufsichtsratskreisen wächst deshalb die Sorge um die Funktionsfähigkeit des Vorstands und seiner Entscheidungsgremien.

Kommenden Donnerstag tagt zunächst das Präsidium des Aufsichtsrats. In dem achtköpfigen Gremium sitzen neben Aufsichtsratschef Hans Dieter Pötsch unter anderem die wichtigsten Vertreter der Arbeitnehmerseite, des Landes Niedersachsen und der Eigentümerfamilie. Einen Tag später soll dann das gesamte Kontrollgremium über Blumes Zukunftsplan für VW beraten.

Statt eines großen Befreiungsschlags läuft für die Sitzung am 4. September allerdings vieles auf Vertagung hinaus. Nach Informationen des Handelsblatts kursieren drei konkurrierende Beschlussentwürfe – vom Vorstand, von der Arbeitnehmerseite und vom Land. Besonders heikle Punkte dürften aus dem Paket herausgelöst und deutlich später entschieden werden.

Während die Arbeitnehmer Blumes Spielraum beim Sparkurs begrenzen wollen, drängt Niedersachsen darauf, auch die geplante Ausgründung der VW-Kernmarke und des Komponentengeschäfts zunächst auszulassen und im kommenden Jahr gründlicher zu prüfen. Die Sorge in Hannover: Das VW-Gesetz könnte durch die Neuordnung geschwächt werden. Der Vorstand bestreitet, das Gesetz aushöhlen zu wollen, das dem Land Niedersachsen trotz einer Beteiligung von nur 20 Prozent eine Sperrminorität und Vetorechte einräumt.

Auch die Zukunft der VW-Werke Emden, Hannover und Zwickau sowie des Audi-Standorts Neckarsulm, über deren Aus seit Längerem spekuliert wird, könnte zunächst offenbleiben. Klar ist nach den Worten eines Entscheidungsträgers schon jetzt: „Wir werden nicht mehr an jedem der vier Standorte künftig Autos bauen.“

Welche Werke langfristig Fahrzeugproduktion behalten, könnte somit erst in der Diskussion über die nächste Planungsrunde geklärt werden. Darin zurrt VW seine Investitions- und Produktionsvorhaben für die nächsten fünf Jahre fest.

Kommt es am 4. September zum Patt, droht das Lager der Hardliner im Vorstand und Aufsichtsrat damit, strittige Entscheidungen in einer außerordentlichen Hauptversammlung vor den Aktionären zur Abstimmung zu bringen.

Insider gehen davon aus, dass ein solcher Schritt mindestens zwei Monate Vorlauf bräuchte. Es wäre das erste Mal in der deutschen Wirtschaftsgeschichte, dass ein Industrieunternehmen diesen Weg für eine Sanierung wählt. „Das wäre ein fatales Signal, nach innen wie nach außen“, sagt ein Entscheider.

Trotz der verhärteten Fronten zeichnet sich beim umstrittenen Stellenabbau eine überraschende Wende ab. Vor der vergangenen Aufsichtsratssitzung im Juli war in Berichten noch von bis zu 100.000, teilweise sogar 120.000 Arbeitsplätzen die Rede, die in diesem Jahrzehnt konzernweit wegfallen könnten.

Die Zahl setzte sich aus dem bereits beschlossenen Abbau von 50.000 Stellen in Deutschland und dem Wegfall von weiteren 50.000 oder mehr Arbeitsplätzen zusammen, der nun beschlossen werden soll. Weil Volkswagen einen großen Teil seiner Beschäftigten und seiner Kostenbasis in Deutschland hat, ging damit stets die Sorge einher, dass der weitaus größte Teil des Abbaus hierzulande stattfinden würde.

Blume hat diese Erwartung inzwischen deutlich eingegrenzt. „Aus heutiger Sicht entfällt etwa die Hälfte des Anpassungsbedarfs auf Deutschland“, sagte er zuletzt bei seiner Roadshow durch die Werke.

Rechnerisch wären das rund 25.000 Stellen hierzulande. Zusammen mit den bereits vereinbarten rund 50.000 Jobs bei Volkswagen, Audi, Porsche und Cariad ergäbe sich bis 2030 somit eher eine Größenordnung von 75.000 als von mehr als 100.000 Arbeitsplätzen.

Betriebsratschefin Daniela Cavallo warnte zwar zuletzt vor bis zu 115.000 gefährdeten Stellen allein in Deutschland. Ihre Rechnung geht jedoch über das laufende Jahrzehnt hinaus: Zu den rund 75.000 Stellen addiert sie sämtliche gut 40.000 Arbeitsplätze der vier gefährdeten Werke für den Fall, dass diese im kommenden Jahrzehnt ohne Anschlusslösung geschlossen würden. Dass tatsächlich alle vier Werke geschlossen werden, gilt in Konzernkreisen als wenig wahrscheinlich. Cavallos Rechnung ist daher eher ein Maximalszenario.

Schon die Kosten sprechen dagegen. Nach Informationen aus dem Konzern kann die Abwicklung eines großen Werks rund zwei Milliarden Euro kosten. Das heißt: Alle Werke zu schließen, würde den VW-Konzern mindestens acht Milliarden Euro kosten. Blume selbst bezeichnete einen solchen Schritt deshalb mehrfach schon als „letzte und teureste Lösung“. Für einzelne Standorte werden stattdessen alternative industrielle Nutzungen geprüft.

Neben Osnabrück, wo Volkswagen mit Unternehmen aus der Verteidigungsbranche spricht, werden solche Optionen nach Informationen des Handelsblatts auch für Hannover oder Emden zumindest mitgedacht. Neckarsulms Perspektive hängt wiederum stark davon ab, wie Audi seine künftige Produktion verteilt. „Neckarsulm ist abhängig davon, ob Audi ein Werk in den USA bauen kann oder nicht“, sagt ein Insider.

Für die Konzernführung entscheidend sind die sogenannten Fabrikkosten. Diese sind unter den vier genannten Werken an den Standorten Hannover und Neckarsulm mit Abstand am höchsten. Der Betriebsrat argumentiert, dass die Fabrikkosten lediglich ein Siebtel der Gesamtkosten eines Autos ausmachen. Der Löwenanteil liege woanders, etwa bei Material- oder Vertriebskosten.

Im Konzern wächst die Sorge, dass die unterschiedlichen Lager womöglich gar nicht mehr mit letzter Konsequenz auf einen Kompromiss hinarbeiten. Auch der Vorstand wird von mehreren Seiten im Aufsichtsrat as nicht mehr einig beschrieben. Als einer der Antreiber für einen härteren Kurs gilt demnach Rechtsvorstand Manfred Döss, der auch bei Audi den Aufsichtsrat anführt.

Die unterschiedlichen Linien im Vorstand drohen Blumes Position als Vorstandsvorsitzenden zu schwächen. In der aktuellen Situation den CEO infrage zu stellen, sei zwar nicht förderlich, gibt ein Insider zu bedenken. Doch ein hochrangiger Entscheider sagt: „Wenn ich es mir wünschen könnte, hätten wir einen anderen Vorstandsvorsitzenden.“

Auch beim Investitionsrahmen soll der Spielraum kleiner werden. Nach Informationen des Handelsblatts sind für die kommenden fünf Jahre rund 135 Milliarden Euro vorgesehen. Das ist weiterhin mehr als bei den meisten Wettbewerbern, zwingt Volkswagen aber dazu, Projekte strenger zu priorisieren. Von Arbeitnehmervertretern ist zu hören, dass sie die Investitionen vor der kommenden Planungsrunde nicht freigeben wollen.

Ziel ist es, den Konzern bei einer Produktion von etwa neun Millionen Autos auf eine operative Umsatzrendite von neun Prozent zu bringen. Einen solchen Wert konnte VW in seiner Geschichte bislang nie über einen längeren Zeitraum halten. Er entspricht eher der Marge von Premiumherstellern. Zum Vergleich: Im ersten Halbjahr lag die Konzernmarge bei 3,8 Prozent.

Um dieses Ziel zu erreichen, muss Volkswagen die Profitabilität seiner Elektroautos dringend steigern. Den Weg dorthin sollte die neue Fahrzeugplattform SSP ebnen. Ursprünglich sollte sie noch in diesem Jahr an den Start gehen, doch Blume kassierte den Zeitplan. Intern galt 2028 als neues Ziel. Nun droht sich das Vorhaben weiter zu verzögern.

Wichtige Entscheidungsträger gehen davon aus, dass die SSP-Fahrzeuge nun frühestens in drei Jahren und damit Mitte 2029 auf den Markt kommen. Besonders schmerzlich wäre das für die ohnehin angeschlagene Premiummarke Audi, bei der der Start des elektrischen A4 ursprünglich für 2028 vorgesehen war.

Damit bleibt dem VW-Konzern als Ertragshoffnung neben dem aktuellen Margenkönig Skoda vor allem Porsche. Hier hatte sich CEO Michael Leiters erst vor wenigen Wochen durch eine Einigung mit den Arbeitnehmern Zeit verschafft. Doch auch die könnte bald schon aufgebraucht sein. So soll das zweite Sparpaket des Sportwagenbauers nach Informationen aus Konzernkreisen so kalkuliert sein, dass die Rendite mittelfristig gerade einmal oberhalb der Marke von zehn Prozent landen soll.