福特與中國的複雜關係：從合作到爭議

福特到底有多離不開中國？一封信盤點整張中國關係網。（路透）

福特歐洲生產基地 替中國吉利造車

〔財經頻道／綜合報導〕福特到底有多離不開中國？從美國運輸部長達菲（Sean Duffy）這封信透露出，盯上的其實遠不只是寧德時代（CATL），還有福特與中國之間形成的多層次依賴。

今年7月，福特才與中國吉利汽車宣布在西班牙瓦倫西亞成立合資企業，福特持股66%、吉利持股34%，預計2027上半年開始營運、2028年開始投產。根據福特公布的規劃，未來將有5款車在當地生產，其中的2款直接掛上吉利品牌。福特坦言，合作目的之一就是提高工廠利用率，藉由增加產量來降低每輛汽車的製造成本。

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專家指出，在福特眼中的「救工廠」 卻成華府眼中的「替中國搭橋」。簡單來說，福特把自己的歐洲製造基地變成Geely在歐洲的生產基地之一，這正是華府最敏感的地方。

據報導，美國眾議院中國問題特別委員會主席穆勒納爾（John Moolenaar）批評，福特一方面要求美國保護本土車企免受中國競爭，另一方面卻與吉利合作，形容這項決定「令人費解」，更警告福特可能進一步助長中國汽車業對歐洲市場的衝擊。

而且，吉利還不是唯一一家。

今年1月，福特被披露與中國比亞迪洽談採購混合動力車電池，其中一個方案是供應美國以外市場。消息傳出後，白宮貿易顧問納瓦洛（Peter Navarro）隨即反問，福特難道要一邊扶植中國競爭對手的供應鏈，一邊讓自己更容易遭到同一條供應鏈箝制。

甚至，連福特旗下豪華品牌Lincoln，目前也仍沒有完全脫離中國生產，面臨高達52.5%的美國關稅。報導指出，Nautilus正是福特目前從中國進口美國的主要車型，但計畫從2030年開始，部分車型從中國移回美國。

對此，達菲認為，這代表著福特在「未來數年仍然依賴中國」。同時，也認為福特正在「刻意深化對戰略競爭對手的營運依賴」，這就無法成為美國公眾和交通部所要求的可靠合作夥伴，因此要求福特走向Technological self-reliance（技術自主），降低對中國企業與技術的依賴，優先發展美國製造。

美國政府內部對福特與中國寧德時代等中企合作案態度出現矛盾。（路透）

福特一直遊說把中國車拒於美國市場之外

分析師指出，真正讓華府不滿的矛盾其實在於，福特執行長法利（Jim Farley）多年來一直是底特律最積極警告中國汽車威脅的企業領袖之一，甚至福特遊說國會限制中國汽車製造商進入美國市場；但到了海外，福特自己卻與寧德時代、吉利及比亞迪愈走愈近。

不過，從福特角度看，這並非單純的自相矛盾，而是邏輯其實很完整。美國市場把中國車擋在外面；但在美國以外的市場，福特則必須利用中國的電池、成本和技術能力去跟中國車廠競爭。簡單來說，「中國車不能進美國，但中國已經做出來的成本與技術，福特不能不學」。

報導指出，中國車企已經重新設定全球汽車業的電池成本、製造效率及軟體標準。在美國，福特希望美政府築起高牆；到了歐洲及其他全球市場，卻必須借力中國技術，才有機會和中國車企競爭。

專家指出，福特和吉利的合作，被美國會批評成是在替中國汽車業「攻入歐洲」鋪路。但福特卻認為這項合資案是「building in Europe, for Europe」（在歐洲製造、服務歐洲），這和川普於9月中旬曾說，「中國公司如果願意來美國蓋工廠、僱用美國工人，他並不反對」所謂的幾乎是同一套邏輯。

就在共和黨國會議員接力炮轟福特之際，白宮則在社交平台 X 發文力挺，稱讚福特是偉大的美國企業，並讚揚其增加美國國內投資、把生產移回美國。《路透》形容，這等於白宮對Ford投下了一張「信任票」。

更微妙的是，福特在8月宣布，從2030年起將部分Lincoln生產由中國移回美國時，美國商務部長盧特尼克（Howard Lutnick）與法利共同接受訪問，還稱「美國本土製造具有優勢」；但一個月後，達菲卻拿同一件事批評福特，認為要等到2030年，這速度實在太慢。這也凸顯，川普政府內部對福特與中國合作，出現明顯不同的政策訊號。

對此，CSIS研究員Ilaria Mazzocco對《路透》說得很直接：美國希望減少對中國依賴，大致已有共識，但「究竟這代表什麼，其實沒有太多共識」。福特這場深化對中的合作風波，剛好把這個模糊地帶全部攤到陽光下。

問題因此不再只是福特是否「依賴中國」，而是更加尷尬：一家美國車廠若要打敗中國競爭者，是否反而必須先學會使用中國的技術？

工廠是美國的、技術卻來自中國，福特正踩進去中化灰色地帶。（路透）

美國製造 電池卻由寧德時代授權

分析師指出，這場爭議最核心的地方，其實不是福特從中國進口多少電池，而是一個更棘手的問題：如果產品在美國製造，但關鍵製程技術來自中國，到底算不算真正的「去中國化」？

福特位於密西根Marshall的BlueOval Battery Park Michigan，正好卡在這條灰色地帶。這座工廠由福特全資持有及營運，廠房是福特的、員工由福特聘僱，電池也在美國生產，但LFP電池（磷酸鐵鋰電池）的核心製造技術則由寧德時代授權。

福特一直強調，這並不是與寧德時代成立合資公司，而是把中國已經成熟的LFP技術引進美國，由美國企業自行生產；但達菲看到的卻是另一件事——即使工廠搬回美國，美國車廠仍然離不開中國的know-how。美國運輸部也因此要求福特提出走向「技術自主」的明確道路。

值得注意的是，這看似只是合作架構上的差異，背後其實是一場技術追趕戰。LFP不使用鎳、鈷等昂貴材料，成本較低、循環壽命較長，但能量密度相對較低。中國企業過去多年把LFP從相對低成本的電池化學體系，推進到能夠大規模應用在電動車上的成熟技術。

因此，福特面對的現實是，沒有太多時間可以慢慢追。若放棄寧德時代已經成熟的技術，勢必要付出更多時間與資本；但如果繼續使用，又可能被華府認為並未真正擺脫中國技術依賴。

一邊怕中國、一邊研究小米；市場認為，福特真正焦慮是「沒有太多時間慢慢追」。（法新社）

福特CEO長期開著中國電動車研究

如果只從政治看，福特的策略很矛盾；但若從財報看，卻不難理解。2025年底，福特對電動車相關投資一次認列約195億美元減損與重整費用，其中包括取消部分電動車計畫，以及拆解與SK On（南韓 SK 集團旗下的電動車與儲能電池製造公司）部分電池合資安排。

《路透》統計，自2023年以來，福特電動車業務累計已虧損約130億美元，到了2026年第2季，其EV部門仍虧損9.19億美元，美國EV銷量同比下降57.4%；8月時情況更加難看，福特在美國只賣出2197輛純電動車、年減79.4%。

也就是說，福特現在不是在「中國技術」與「美國技術」之間做一道簡單的愛國選擇題，而是在和時間賽跑。分析師指出，福特必須盡快降低電池成本、減少零件數量、縮短生產時間，並把整車售價壓下來，否則即使華府把中國車擋在國門之外，其EV產品也未必能賺錢。

《路透》指出，福特執行長法利曾警告，中國現有汽車產能甚至足以供應整個北美市場。但儘管法利一直把中國車廠形容成最危險的競爭者，實際上卻又不斷研究它們。他曾在2024年卻把一輛小米電動車SU7從上海運到美國，連續開了約半年，還公開表示「不想把它還回去」。

業內人士直言，一個最警戒中國汽車的美國車廠CEO，自己卻長期開著中國電動車研究，這個畫面其實比任何政治口號都更能說明福特現在的處境。

國安只是表面？福特、GM為寧德時代早在華府打了3年遊說戰。（路透）

陷於「既防中國、又向中國學」的矛盾

福特找寧德時代、與比亞迪洽談混合動力電池、又與吉利合作，不一定代表它低估中國威脅，反而可能相反。專家認為，正因為福特太清楚中國在電池成本、製造效率與汽車軟體上的競爭力，才認為不能關起門來慢慢追，這也形成福特現在「既防中國、又向中國學」的矛盾處境。

但，在這場寧德時代爭議背後，其實隱藏著另一場不太容易被注意到的底特律內戰。分析指出，早在2023年，福特與通用汽車（GM）就已經為寧德時代技術在華府採取完全不同的遊說路線。

福特的主張很直接：既然中國企業已經在LFP電池技術上領先，美國最有效率的做法，就是把成熟技術引進美國，在美國設廠、僱用美國工人，再逐步建立自己的製造能力。但GM卻向國會提出另一套擔憂：如果讓使用中國授權技術的電池享受美國政策優惠，可能反而替中國擴大對美國汽車供應鏈的影響力。

到了2025年，這場競爭更加浮上檯面。相關報導引述4名知情人士指出，GM是推動華府制定更嚴格「Foreign entities of concern」規則，以及針對Ford-CATL這類技術授權模式施加限制的企業力量之一。

福特執行董事長比爾福特（Bill Ford）當時雖然沒有直接點名GM，卻公開抱怨有同業正試圖把密西根Marshall電池廠「試圖把它搞沉」，甚至形容這種行為有點像「酸葡萄」。GM則強調，其遊說目的是替美國汽車業建立公平競爭環境。

這也是為什麼，達菲這次致函福特後，底特律汽車圈會特別敏感，因為信中對寧德時代技術授權模式的部分質疑，與GM過去幾年向華府提出的論點相當接近。但，截至目前，市場上並沒有「可靠證據」可證明GM要求達菲發信、參與起草，或直接促成運輸部此次出手；不過，真正有意思的反而是後面的反轉。

日前，《路透》引述消息人士透露，報導GM正在洽談購買採用中國技術在美國生產的電動車電池，該產品將在美國一家新工廠組裝。當時構想是，擬建工廠將由日本消費電子公司TDK株式會社出資並營運，使用CATL技術生產低成本電池，再供應GM。

《路透》當時甚至指出，這種架構與福特的CATL授權模式頗為類似。

分析人士認為，這問題變得挺耐人尋味：GM真正反對的究竟是「中國技術」本身，還是競爭對手率先取得成熟中國技術後，可能形成的成本與時間優勢？目前沒有證據足以替GM下結論，但把前後兩件事情放在一起，至少可以看出，所謂「國安政策」背後，也同時牽動底特律車廠之間最現實的商業競爭。

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