Alsu gemisi kazasında tek nöbetçi zabitin tecrübesizliği vurgulanıyor

Raporda Alsu gemisinin köprüüstünde nöbetçi olan tek kişinin 2. zabit olan 3. kaptan Murat Evciman olduğu tespit edildi.

Evciman'ın ifadesine göre ise gemiye kazadan sadece bir gün önce katıldığı ve kaza anındaki 00.00-04.00 vardiyasında kendisinin bu gemideki ilk seyir vardiyası olduğu bildirildi. Bilirkişi, geminin manevra kabiliyetini, personeli ve köprüüstü cihazlarını henüz tanımayan bir zabitin yoğun trafik ayrımında tek başına bırakılmasını bir zafiyet olarak değerlendirdi.

Ayrıca, kazanın gerçekleştiği 03.13 sıralarında köprüüstünde Evcimandışında hiçbir gözcü, stajyer veya dümencinin olmadığı da kayıtlarla ortaya çıktı.

Vardiyası olan gözcü stajyer Yunus Türker ve diğer personelin kamara ve güvertede istirahat halinde olmasının köprüüstünde durumsal farkındalığı azalttığı değerlendirilirken bilirkişi raporunda kaptan Ahmet Erarslan kaza esnasında köprüüstünde bulunmadığı ve kamarasında uyuduğu da ortaya çıktı.

Çatışmanın sarsıntısıyla uyandığı tespit edilen Erarslan'ın kazadan yaklaşık 7-10 dakika sonra köprüüstüne çıkabildiği bildirilirken şüpheli ifadesinde, açık denizde gözcü bulundurmama yetkisinin kendisinde olduğunu iddia etti. Bilirkişi ise bu durumun geminin SMS kurallarına tamamen aykırı olduğu tespitine vardı.

Raporda ALSU gemisinin, en yoğun ve riskli trafik bölgelerinden biri olan seperasyon hattını keserken köprüüstünde tek bir zabit dışında dümenci veya gözcü bulundurmaması ağır ihlal olarak değerlendirildi. Ayrıca gözle ve radarla yapılması gereken "tam bir gözcülük" kuralının açıkça Alsu tarafından ihlal edildiği de tespitler arasında yer aldı.

Bu durum ise karşı geminin telsiz mutabakatına aykırı sancağa dönüş manevrasının zamanında ve erken fark edilerek reaksiyon gösterilmesini engellendiği olarak değerlendirildi.

Vardiya zabiti Murat Evciman'ın, karşı geminin üzerlerine geldiğini ve telsiz mutabakatına uymayarak sancağa döndüğünü 0.5 mil gibi çok yakın bir mesafede fark etmesi de ağır ihlaller arasında yer aldı.

Evciman'ın bu aşamada çatışmayı önlemek için erken makine stop veya tam tornistan (geri) manevrası yapmak yerine, sadece rotayı iskeleye almaya devam ettiği, erken hız azaltma veya makineleri durdurma aksiyonunun alınmamasının çatışmanın fiziki şiddetini artırmış olabileceği değerlendirildi.

Raporda şu ifadeler kullanıldı:

“Tuğberk İmamoğlu gemisinin AIS cihazını kapatarak seyretmesi ve telsiz mutabakatına aykırı olarak son 0.5 milde sancağa dönmesi çatışmayı fiziki olarak başlatan aktif tetikleyici etken olarak bildirilirken bu tetikleyici etkenin bir facia ile sonuçlanmasının arkasındaki asli kök neden Alsu gemisindeki köprüüstü zafiyetidir. Eğer Alsu, kendi emniyet kılavuzundaki (BMM) 'Watch Condition B' kuralına riayet ederek köprüüstünde tecrübeli kaptanı ve ek bir gözcüyü bulundursaydı; Tuğberk İmamoğlu'nun kontrolsüz sancağa dönüş manevrası 0.5 mil yerine 1.5-1.8 mil mesafede saptanabilir, COLREG Kural 8 uyarınca ivedilikle makineler stop edilerek veya acil tornistan verilerek çatışma tamamen önlenebilir ya da darbe şiddeti minimuma indirilerek Tuğberk İmamoğlu'nun batması engellenebilirdi.”

Köprüüstündeki tek başına, tecrübesiz zabitin bu durumu zamanında analiz edemediğinin de yer aldığı raporda "Can kaybı/kayıp faciasının kapısı aralanmıştır." denildi.