España necesita impulsar el tren transfronterizo para ganar resiliencia frente a shocks energéticos

España es un país que parece querer confinar al pasado las escapadas en tren por el resto de Europa. Generaciones de españoles crecieron con la imagen del célebre Lusitania, el tren nocturno con servicio diario entre Madrid y Lisboa, y durante las dos últimas décadas los viajes por el continente con billetes Interrail han crecido alimentados por el espíritu Erasmus. Sin embargo, el Lusitania dejó de circular en 2020 y son pocas las veces que es algún vecino o amigo, y no un joven estudiante, quien nos cuenta una de esas historias cargadas de la mística del viajero que se mueve en tren por las viejas ciudades europeas. Esto tiene una razón: viajar de Madrid a Lisboa requiere unas nueve horas y dos transbordos para poco más de 600 kilómetros. Barcelona cuenta con trenes directos a París, pero la duración es de casi siete horas.

A menudo se alude a la cualidad de confín de Europa occidental de España para explicar su escasa conectividad ferroviaria transfronteriza. Sin embargo, la actual emergencia energética generada por el ataque de Estados Unidos e Israel a Irán evidencia que eso que aceptamos como lógico es una vulnerabilidad estructural de nuestro país. A menos que se logre rebajar la influencia global de los petro-Estados, crisis como la del estrecho de Ormuz se repetirán, comprometiendo la disponibilidad de vuelos y su bajo coste. No solo nuestras vacaciones están en entredicho; también la capacidad de resistencia a shocks externos del sector turístico, que representa un 13% del PIB nacional. A día de hoy la infraestructura ferroviaria no puede absorber ni siquiera a una pequeña parte de los turistas internacionales que visitan España.

El plan de alta velocidad que Europa discute en estos momentos puede, sin embargo, jugar a favor de España. En el borrador presentado, la Comisión Europea ha propuesto completar la alta velocidad en Extremadura y la Y vasca para que se pueda viajar entre Madrid y Lisboa en tres horas y entre Madrid y París en seis. La financiación adicional necesaria para acabar estas obras procedería del nuevo presupuesto europeo, cuyas partidas para estos y otros proyectos ferroviarios transfronterizos la Comisión propone duplicar. El Gobierno español debe implicarse al máximo en los próximos meses para garantizar que esta sea la cuantía mínima final, ya que las negociaciones concluirán a principios de 2027.

Del mismo modo, el Ejecutivo debe exigir que una segunda iniciativa europea, la vinculada a la mejora de la reserva de billetes internacionales, acción de la que a su vez depende la cobertura ante retrasos y cancelaciones, se refuerce al máximo. La Comisión Europea propuso en mayo que las webs y aplicaciones de Renfe y otros operadores nacionales europeos vendan viajes internacionales, pero limitando la obligación a aquellos servicios con origen o destino en sus países. Es de vital importancia, sin embargo, que el alcance geográfico de este requerimiento se eleve para que los usuarios de viajes populares como Barcelona-Milán o Madrid-Bruselas encuentren fácilmente billetes para estos trayectos y sus derechos estén protegidos. Una encuesta reciente mostró que hasta el 61% de los viajeros de larga distancia había renunciado a coger un tren al menos una vez debido a obstáculos o incertidumbres durante el proceso.

España no puede desaprovechar el momento feliz que vive el tren en Europa. Varias compañías ferroviarias están ya poniendo en marcha servicios de larga duración para conectar sus capitales. La alemana Deutsche Bahn y la francesa SNCF ya han lanzado uno que conecta Berlín y París en ocho horas. Alemanes, daneses y checos han empezado a operar otro entre Copenhague y Praga a través de Berlín. También hay planes para conectar la capital alemana con Oslo y con Roma. Estos recorridos se nutren de viajeros entre ciudades intermedias más que de viajeros de punto a punto, lo que demuestra el creciente interés de los pasajeros por el tren como medio de transporte entre las grandes ciudades europeas. En España, Renfe hizo una serie de anuncios en 2023 comprometiéndose a crear líneas directas Madrid-Lisboa, A Coruña-Lisboa y Madrid-Oporto para 2027. Desde entonces no se ha vuelto a saber nada.

Si el Gobierno está verdaderamente comprometido con la descarbonización del transporte y el turismo sostenible, debe asumir como una prioridad estratégica el plan de alta velocidad europeo y diseñar una hoja de ruta que impulse y facilite nuevos servicios. Debe asimismo exigir que un mayor número de rutas internacionales sean reservables desde las webs y aplicaciones de Renfe y sus homólogos europeos como forma de respaldar la movilidad en tren frente al avión. Un turismo menos dependiente de la aviación equivale a una España más resiliente, más verde y mejor conectada con el resto del continente.