Wie sind wir morgen unterwegs? Diese Frage bewegt Reisende und Verkehrsanbieter gleichermaßen. Relativ sicher ist lediglich: deutlich anders als bisher. So wie die Eisenbahn vor 200 Jahren könnten autonome Fahrzeuge auf der Straße eine Zäsur für den Verkehrssektor mit sich bringen. Auch für etablierte Strukturen wie den öffentlichen Bahn- und Busverkehr. Denn warum sich von einem lästigen Fahrplan abhängig machen oder weit vom eigentlichen Ziel entfernt abgesetzt werden, wenn es auch anders geht, nämlich flexibel und individuell: Wenn Kunden diese Überlegung anstellen, scheint die Antwort fast vorgegeben.
Der Kampf um den Verkehr der Zukunft ist eröffnet. Nicht zuletzt mit neuen Plänen amerikanischer Anbieter, im kommenden Jahr auch den deutschen Markt aufzumischen. Unter der Überschrift „Servus München“ kündigte die Alphabet/Google-Tochtergesellschaft Waymo vor einem Monat an, hier den Grundstein für den Start ihres vollautonomen Fahrdienstes zu legen. Die ersten Autos werden zunächst noch manuell durch die bayerische Landeshauptstadt gesteuert. Ende 2027 will das Unternehmen den Fahrdienst dann für die Öffentlichkeit zugänglich machen. Uber ist in Deutschland seit einiger Zeit mit autonomen Tests aktiv.
Die etablierten Anbieter des öffentlichen Verkehrs sind alarmiert. „Das ist ein entscheidender Wendepunkt, den wir aktiv mitgestalten müssen, damit die gesamtgesellschaftlichen Vorteile der Technologie zum Tragen kommen“, sagt der Vorstandsvorsitzende der Bahn-Tochtergesellschaft DB Regio, Harmen van Zijderveld, im Gespräch mit der F.A.Z. Und er malt ein Schreckensszenario an die Wand: „Tun wir das nicht, droht die Straßenverkehrsbelastung durch Robotaxen bis 2045 um bis zu 40 Prozent in den Metropolen zu steigen und die Zahl der ÖPNV-Nutzer dagegen massiv einzubrechen, wodurch die Kosten für die Aufrechterhaltung des ÖPNV durch fehlende Einnahmen für die öffentliche Hand um drei Milliarden Euro steigen.“
In der Wissenschaft zeigt man sich nicht ganz so alarmistisch. Aber auch Verkehrsforscher treibt die Überlegung um, welche Folgen die Technologie generell mit sich bringt. Martin Kagerbauer, stellvertretender Leiter des Instituts für Verkehrswesen am Karlsruher Institut für Technologie (KIT), ist überzeugt: „Autonome Fahrdienste könnten den Verkehr in deutschen Städten deutlich verändern.“ Ob das Verkehrsaufkommen damit steigt, hängt nach seiner Einschätzung von vielen Faktoren ab, darunter auch vom Preis. Kagerbauer will aber nicht ausschließen, dass bequeme Fahrdienste dazu führen, dass Menschen häufiger das Auto statt Bus und Bahn nutzen und dadurch das Verkehrsvolumen steigt. Es bestehe durchaus die Gefahr, dass Fahrgäste den öffentlichen Nahverkehr weniger nutzten, wenn er mit Ridehailing-Diensten konkurriere.
Ridehailing? Grundsätzlich unterscheiden Experten zwischen den Fachbegriffen Ridehailing und Ridepooling. Von Ridehailing sprechen sie, wenn Fahrgäste in der Regel einzeln in einem Auto befördert werden, ähnlich einem traditionellen Taxi. Also wie im Fall von Waymo, weswegen dessen autonome Fahrzeuge auch als Robotaxis bezeichnet werden. Ridepooling dagegen bezeichnet üblicherweise eine Sammelbeförderung, aber eben mit flexiblem Abhol- und Zielort. Und hier sehen die öffentlichen Verkehrsanbieter ihre Domäne.
Zum Beispiel der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV), der seit 2025 das Projekt Kira propagiert. Hier sind in Bereichen rund um Darmstadt und Offenbach keine individuellen Robotaxis unterwegs, sondern in das ÖPNV-Angebot eingebundene Fahrzeuge. Kira endet demnächst, aber das Nachfolgeprojekt haben RMV und DB Regio schon auf der Agenda, wie sie am Donnerstag ankündigten.
„Mit KIRA+ knüpfen wir an die bisher gesammelten Erfahrungen zum autonomen Fahren an“, sagt RMV-Chef Knut Ringat. „Das Ziel ist es, in naher Zukunft autonome Angebote in den regulären ÖPNV zu integrieren.“ Dabei ist sogar ein deutsches Fahrzeugmodell im Einsatz – ein Holon urban aus der Benteler-Gruppe. Das speziell für den öffentlichen Nahverkehr entwickelte Fahrzeug bietet im Testbetrieb fünf Sitzplätze für Fahrgäste sowie einen Rollstuhlplatz. Es soll zum großen Ziel beitragen: dass fahrerlose Verkehre künftig einen attraktiven und finanzierbaren ÖPNV möglich machen. Auch der öffentliche Verkehr leidet unter einem wachsenden Personalmangel. Schon heute fehlen laut dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen in Deutschland rund 20.000 Busfahrer.
Van Zijderveld gibt sich überzeugt, dass ein öffentliches autonomes Verkehrsangebot generell gute Chancen hat. Integriere man autonome Fahrzeuge intelligent in den ÖPNV, sei das ein attraktives ÖPNV-Mobilitätsangebot für alle. Der DB-Regio-Chef rechnet vor: „Bis zum Einsteigen in das Fahrzeug würden fünf bis 13 Minuten vergehen. Die Fahrzeiten wären ähnlich wie im Privatauto.“ Gleichzeitig könnten Fahrgäste, die vom eigenen Pkw auf den ÖPNV umstiegen, rund 170 Euro monatlich sparen. Die öffentliche Hand würde den ÖPNV im Vergleich zu heute mit 20 Prozent weniger Geld finanzieren müssen. „Außerdem könnte die Wirtschaft einen 74-Milliarden-Euro-Markt für KI- und digital-gestützte Produkte und Dienstleistungen erschließen.“
Vor dem Ausrollen in die Fläche steht noch die deutsche Bürokratie. Auch deren Prozesse wollen der RMV und die DB beschleunigen. Gemeinsam mit den Landesbehörden und dem Kraftfahrt-Bundesamt bereite man die Prozesse für eine schnellere Genehmigung der Level-4-Verkehre, also voll autonomer Verkehre, vor: „Damit, wenn Fahrzeuge technisch so weit sind, wir die notwendige Zeit für den Papierkram so gering halten wie nötig.“ 2027 wird also ein entscheidendes Jahr für autonome Verkehre in Deutschland. Dann dürfte sich zeigen, wer im Verkehr der Zukunft die Nase vorn hat. Und zu welchen Kosten.
