La transizione energetica dello shipping verso il 2050 è incerta, ma l'efficienza rimane una certezza

La transizione energetica dello shipping va avanti, ma la rotta verso il 2050 è diventata più incerta. Regole regionali sempre più stringenti, dubbi sul futuro quadro globale dell’Imo e nuovi carburanti ancora costosi stanno trasformando la decarbonizzazione in un esercizio di gestione del rischio. È il messaggio della decima edizione del Maritime Forecast to 2050 di Dnv, che mette a confronto quattro scenari regolatori: dalla piena adozione del Net-Zero Framework dell’International Maritime Organization fino alla sua bocciatura e a un prolungato stallo politico.

Il problema è che le navi ordinate oggi resteranno operative per decenni. Gli armatori devono quindi scegliere motori, tecnologie e carburanti senza conoscere ancora quale sarà il prezzo della CO2 o quanto saranno disponibili e competitivi i combustibili a basse emissioni. Per Dnv la parola chiave diventa così flessibilità: costruire flotte e strategie capaci di adattarsi a differenti combinazioni di regole, prezzi energetici e tecnologie.

L’efficienza vale fino al 25%

Una certezza però c’è: consumare meno conviene in qualsiasi scenario. Secondo Dnv, una regolazione globale più forte potrebbe accelerare l’adozione delle tecnologie di efficienza e consentire alla flotta mondiale di consumare nel 2050 fino al 25% di energia in meno rispetto a una transizione guidata prevalentemente dalle normative regionali.

Meno consumi significano meno emissioni e costi, ma anche una minore esposizione ai combustibili low-GHG, destinati almeno inizialmente a essere più cari di quelli fossili. Gli interventi vanno dal rinnovo della flotta ai retrofit e alle misure operative. Dnv cita una portacontainer da 5.000 Teu sulla quale interventi idrodinamici potrebbero ridurre del 16% il consumo annuo di carburante, con un ritorno dell’investimento compreso tra uno e quattro anni.

Il rebus dei nuovi carburanti

Molto più incerta è la partita dei combustibili alternativi. A seconda dello scenario regolatorio, la domanda dello shipping per carburanti a basse emissioni potrebbe oscillare nel 2030 tra 4 e 22 milioni di tonnellate equivalenti di petrolio (Mtoe). Nel 2050 la forbice diventerebbe enorme: da 33 a 185 Mtoe.

È la misura di quanto il mercato dipenda ancora dalla politica. I produttori hanno bisogno di certezza sulla domanda prima di investire negli impianti; gli armatori devono sapere che i nuovi carburanti saranno disponibili prima di scegliere le navi che dovranno utilizzarli. I progetti oggi in pipeline potrebbero teoricamente portare fino a 270 Mtoe di combustibili low-Ghg al 2030, ma Dnv avverte che la produzione effettiva sarà molto inferiore per ritardi e cancellazioni. Inoltre, lo shipping dovrà contendersi questi carburanti con aviazione e industria.

La flotta, però, ha già iniziato a cambiare. Le navi con tecnologie per carburanti alternativi rappresentano oggi il 10,2% della stazza lorda della flotta operativa, ma la quota sale al 39,4% tra le unità già ordinate. A trainare è soprattutto l’Lng, che da solo rappresenta il 30% della stazza in order book, seguito dal metanolo con il 5,9%. Ammoniaca, idrogeno e cattura della CO2 a bordo sono ancora nelle prime fasi di sviluppo.

La CO2 diventa un costo

A complicare la transizione è anche la frammentazione normativa. Mentre resta incerto il futuro del Net-Zero Framework dell’Imo, le regole regionali stanno già influenzando investimenti e scelte sui carburanti. In Europa EU ETS e FuelEU Maritime sono già operativi, mentre Regno Unito, Norvegia, Türkiye e altre economie stanno sviluppando sistemi di carbon pricing, monitoraggio delle emissioni o requisiti specifici per il trasporto marittimo.

Il rischio è una regolazione a più velocità per un settore che, per sua natura, avrebbe invece bisogno di standard globali. I numeri Dnv mostrano la dimensione della sfida. Considerando le emissioni tank-to-wake delle navi sopra 5.000 GT, la Cina rappresenta il 17% delle emissioni globali considerate, l’Ue/See il 14% e gli Stati Uniti il 9%. I dieci principali Paesi insieme all’Ue/See arrivano al 68%.

Navi di oggi, regole di domani

È il paradosso della transizione marittima. In dieci anni carburanti alternativi, carbon pricing e decarbonizzazione sono passati da temi emergenti a elementi centrali delle strategie industriali. Ma mentre le tecnologie maturano, la traiettoria regolatoria è diventata meno prevedibile.

Per Dnv gli armatori non possono aspettare che il quadro si chiarisca: devono sottoporre gli investimenti a veri e propri stress test, verificando come tecnologie e carburanti possano funzionare sotto scenari diversi. La sfida non è quindi indovinare oggi quale sarà la tecnologia vincente nel 2050, ma costruire flotte capaci di adattarsi. Partendo dalla leva che funziona in ogni scenario: consumare meno energia.