Für die von den Lkw-Herstellern angebotenen Elektro-Lastwagen gibt es in manchen Ländern der EU noch so gut wie gar kein Ladenetz. In anderen Ländern ist es gerade einmal in rudimentärer oder lückenhafter Form vorhanden.
Deswegen fordert der Verband der deutschen Autoindustrie (VDA) wenige Tage vor dem Start der internationalen Nutzfahrzeugmesse IAA Transportation vom 15. bis 20. September in Hannover eine Beschleunigung des Netzausbaus sowohl für das Laden von Elektro-Lkw, als auch für das Betanken von klimaneutralen Lkw mit Wasserstoff. „Jetzt gilt es, den Ausbauturbo zu zünden“, sagt VDA-Präsidentin Hildegard Müller. „Die Politik in Europa hat ihre Aufgabe, eine leistungsfähige Infrastruktur für elektrische Nutzfahrzeuge zur Verfügung zu stellen, sträflich vernachlässigt“, urteilt sie.
Das alles sei geschehen, obwohl die EU den Lkw-Herstellern mit hohen Strafen dafür drohe, weil sie nicht die Vorgaben für eine Reduzierung der CO2-Emissionen der neu zugelassenen Lkw erfüllten. Dafür wäre es nötig, einen schnell wachsenden Anteil an Lkw mit klimaneutralem Antrieb zu verkaufen – entweder von batterieelektrischen Lkw oder von Lkw mit einem Antrieb von Wasserstoff und Brennstoffzelle und dann ebenfalls einem Antrieb mit Elektromotoren.
Bis 2030 sind 35.000 Megawatt-Ladesäulen nötig
Weil der Verbrauch schwerer Elektro-Lkw, also solcher mit mehr als 100 Kilowattstunden (KWh) je 100 Kilometer, gut fünfmal so hoch ist wie der eines durchschnittlichen Elektroautos, sind die Batterien riesig und benötigen daher zum Laden in überschaubarer Zeit sehr viel mehr Ladeleistung als ein gewöhnlicher Pkw.
Das neue Modell E-Actros des Lkw-Marktführers Daimler Truck etwa hat eine Batterie von 621 KWh, verglichen mit einer durchschnittlichen Pkw-Batterie von 80 KWh. Um in überschaubarer Zeit zu laden, benötigen die Lkw Ladesäulen mit einer Kapazität von einem Megawatt oder 1000 Kilowatt (KW) und mehr.
Der Verband der europäischen Autoindustrie (Acea) hat daraus abgeleitet, dass zum Laden einer wachsenden Flotte von Elektro-Lkw bis 2030 ein Netz von 35.000 öffentlich zugänglichen Megawatt-Ladesäulen notwendig sei, zudem noch weitere 15.000 für Lkw taugliche Ladesäulen mit etwas weniger Ladeleistung. Im Vergleich dazu sind in Europa die schnellsten Ladesäulen für E-Autos mit einer Leistung von bis zu 400 KW ausgestattet. Für Deutschland alleine sind nach Angaben des VDA bis 2030 rund 4000 öffentliche Ladesäulen mit einer Leistung von einem Megawatt nötig.
Demgegenüber steht nach Daten der EU-Kommission bisher ein äußerst dünnes Ladenetz. Danach gibt es derzeit gerade einmal 730 exklusiv für Lkw eingerichtete Ladepunkte mit einer Leistung ab 350 KW, auf Deutschland entfallen davon 120. Zudem können Lkw in der EU weitere 1938 Ladesäulen an gemischt genutzten Standorten ansteuern, wo auch Pkw geladen werden können. Wenn für die EU bisher in Summe 2668 Ladesäulen für Lkw zur Verfügung stehen, ergibt sich bezogen auf die Fläche der EU also jeweils eine Ladeinfrastruktur auf 1500 Quadratkilometer.
Die EU-Pläne reichen nicht aus für den Ausbau
Die EU-Vorgaben fordern entlang der Autobahnen bis 2030 rund 2000 Standorte mit jeweils mehreren Ladesäulen, und je Standort eine gesamte Ladeleistung von 3600 KW. Diese Vorgaben reichen aber aus der Sicht des VDA nicht aus, um das Ziel von 35.000 Lkw-Ladesäulen bis 2030 zu erreichen.
In Deutschland gebe es derzeit Ladesäulen an 88 Standorten, nach nationaler Statistik mit 355 Säulen für schwere Lkw. Der Plan für Deutschland sehe 1800 Ladesäulen mit einem Megawatt Leistung vor, dazu noch weitere 2400 Säulen für Lkw mit weniger Leistung. Derzeit seien davon weniger als zehn Prozent in Betrieb, bemängelt der VDA. Der Verband fordert dagegen 4000 Megawatt-Lader bis 2030.
Viele EU-Länder haben noch gar keine Lkw-Ladesäulen
Für den internationalen Gütertransport ist misslich, dass sich die Ladesäulen für Lkw sehr ungleich verteilen. Zwei Drittel der Ladepunkte, die ausschließlich für Lkw zur Verfügung stehen, liegen in nur drei Ländern, nämlich Schweden, Deutschland und Frankreich. Vierzehn der 27 EU-Länder haben davon noch keinen einzigen. „Die großen Länderunterschiede beim Ausbau der Ladeinfrastruktur erschweren den grenzüberschreitenden Straßengüterverkehr erheblich“, urteilt VDA-Präsidentin Müller. Es dürften nicht nur Lademöglichkeiten entlang der wichtigsten europäischen Routen geplant werden. Auch außerhalb dieser Routen müsse es weitaus größere Ambitionen geben.
Besorgt ist der Verband auch darüber, dass die zweite Säule des Lkw-Ladens auf den Betriebshöfen der Transportunternehmen nicht vorankommt. Die Einrichtung von Lademöglichkeiten im Unternehmen könne wegen der Erweiterung nötiger Netzanschlüsse bis zu zehn Jahre dauern.
Strafen für schwachen Verkauf von E-Lkw werden dennoch fällig
Was die Verbände enttäuscht und erzürnt, ist der Umstand, dass trotz der mangelhaften Versorgung mit Ladesäulen den Nutzfahrzeugherstellern Milliardenstrafen drohen, wenn sie 2030 nicht genügend Elektro-Lkw verkaufen. Die VDA-Präsidentin fordert, dass auch die Vorgaben für die Lkw-Flottenemissionen an den Ausbau der Infrastruktur gekoppelt werden müssten. Das müsse auch jährlich überprüft werden.
Strafzahlungen müssten auf jeden Fall vermieden werden, weil damit auch weitere Investitionen der Hersteller in die Transformation zur klimaneutralen Mobilität erschwert würden. Die deutschen Lkw-Hersteller seien jedenfalls in Vorleistung gegangen und könnten schon emissionsfreie Lkw anbieten, mit bis zu 500 Kilometern Reichweite für batterieelektrische Lkw und 700 bis 800 Kilometern Reichweite für Lkw, die Wasserstoff tanken und daraus dann mit einer Brennstoffzelle Strom für Elektroantriebe gewinnen.
Extrem dünnes Angebot an Wasserstofftankstellen
Doch auch die von der EU vorgesehenen Wasserstofftankstellen sind nicht in Sicht. Der VDA sieht bis 2030 einen Bedarf von 2000 Wasserstofftankstellen, die für Lkw geeignet sind, also mit einem Druck von 350 Bar arbeiten und täglich zwei Tonnen Wasserstoff liefern könnten. Doch die EU-Richtlinie schreibt derzeit Wasserstofftankstellen mit Tanksäulen von 700 Bar vor, die vor allem für Pkw und Lieferwagen geeignet wären. Alleine die von der EU geforderte tägliche Liefermenge reicht nach Meinung des VDA nicht aus.
Viele EU-Länder haben nach Angaben des VDA, aber auch nach Daten der EU-Kommission, noch gar keine Wasserstoff-Tankstellen für Lkw. „Mobilität endet nicht an nationalen Grenzen. Der Ausbau der Wasserstoffbetankungsinfrastruktur mit den begleitenden Netzen muss eng zwischen den Mitgliedstaaten koordiniert werden, um Lücken insbesondere entlang grenzüberschreitender Verkehrsachsen zu vermeiden“, kommentiert VDA-Präsidentin Müller. Gleichzeitig müssten die Investitions- und Genehmigungsrahmen so gestaltet werden, dass die Wasserstofftankstellen schnell gebaut werden könnten.
