La posibilidad de que Seat desaparezca como marca de coches, abierta el jueves al conocerse las medidas de reestructuración que plantea el grupo Volkswagen para hacer frente a su crisis, tiene en vilo a empresarios, políticos, sindicatos y demás agentes económicos y sociales de Cataluña y de España. Era la crónica de una muerte anunciada: ya hace años que se venía anticipando que Cupra, la nueva firma que nació dentro de la propia Seat en 2018 para apelar a un público más joven, centralizar la estrategia de electrificación y subir la rentabilidad, acabaría por hacer sombra a la histórica enseña, que cumple 76 años. Pero no por ello ha sido menos doloroso. El periodo de negociación que se abre ahora para terminar de aterrizar las medidas del grupo alemán estará afectado por la inquietud, no solo por el fin de una marca emblemática, sino también por el impacto que esto puede tener sobre la fábrica de Martorell como núcleo alrededor del cual pivota toda la industria de la automoción catalana, y como el mayor centro de trabajo de Cataluña, con más de 15.000 empleos directos.
La noticia de la desaparición de Seat apareció el jueves en los medios alemanes, que citaban documentos preparatorios para la reunión del Consejo de Supervisión del Grupo Volkswagen que debía decidir el viernes el plan de reestructuración para hacer frente a la pérdida de rentabilidad y a la pujante competencia china. La reunión se adelantó al jueves por la tarde, y el resultado fue algo más ambiguo. El grupo sí que aprobó un plan para reestructurar 50.000 puestos de trabajo hasta 2030, que se suman a los otros 50.000 despidos aprobados en 2024, y planteó el cierre de cuatro fábricas alemanas. En cambio, el consorcio no fue explícito sobre la continuidad de Seat, pero al admitir que tienen un excedente de producción de 500.000 coches, apuntó que se tendrá que centrar en los modelos más atractivos, simplificar la cartera de producto un 50% y enfocarse en los modelos que destacan por su diseño, tecnología y menores costes. El consorcio alemán fue más explícito el viernes en otro comunicado, en el que, aunque señalaba que todavía no se ha tomado ninguna decisión, abría la puerta a dejar de invertir en la marca Seat a partir de 2030.
Así, aunque la desaparición no se ha anunciado formalmente, el plan del grupo Volkswagen —matriz del fabricante español desde 1986— deja a Seat en una posición de alto riesgo: sus coches no están tan actualizados como los de otras enseñas del grupo, no hay planes para hacer coches eléctricos bajo la marca Seat y no hay nuevos modelos previstos en los próximos años. Pero, sobre todo, para todo ello ya existe otra enseña salida de los propios despachos de Martorell, Cupra, que es la gran apuesta para centralizar todos los nuevos modelos, más rentables, y todos los esfuerzos de electrificación.
Ante la posibilidad de la desaparición de la marca, la política catalana ha salido a defender la tesis de que Seat todavía tiene futuro. El presidente de la Generalitat, Salvador Illa, prometió que haría todo lo que esté en su mano para preservar la industria y los puestos de trabajo, y aseguró estar ya en contacto con los responsables del grupo Volkswagen y de Seat. El consejero de Empresa, Miquel Sàmper, se expresó en los mismos términos y apuntó que Seat es “mucho más que una marca” y una “parte esencial de la historia económica” de Cataluña. Y distintos partidos políticos, como ERC y Junts, apuntaron que la marca debe preservarse porque Cupra, pese a ser una historia de éxito, no puede implicar el fin de la histórica enseña ni llenar su hueco. También el ministro de Industria, Jordi Hereu, expresó su confianza en que Seat pueda seguir vinculada a proyectos industriales.
En el plano político, de momento el mensaje público es de confianza en enderezar la situación y encontrar una solución, pero en privado desde hace meses la carpeta de Seat preocupa a las administraciones, conscientes del tamaño y el poder de tracción de esta empresa, que entre el impacto directo e indirecto representa aproximadamente el 4% del PIB catalán, el 3% de la ocupación, y entre el 10% y el 12% de las exportaciones. “No podemos permitirnos perder un motor industrial como este”, resumía el viernes un cargo de la Generalitat.
El empresariado catalán por ahora esquiva la cuestión sobre la posible desaparición de la marca Seat ante la posibilidad de que la empresa pueda seguir operando igualmente. Sin embargo, entre los empresarios sí existe preocupación por un proceso de desindustrialización que ha implicado que desde la crisis de 2008 haya habido cierres de enseñas como Nissan, Pirelli, Derbi o Yamaha. Desde las patronales ven esas marchas como la consecuencia de no tener suficientes centros de decisión en Cataluña: ante una recesión, las empresas se decantan por desmantelar las fábricas que están lejos de la sede. El presidente de la patronal Foment del Treball, Josep Sánchez Llibre, se refirió el pasado viernes a ese hecho, aunque sin vincularlo a Seat. “Es muy importante que tengamos centros de decisión empresariales en Cataluña y también presidentes de empresas del Ibex 35 que sean catalanes”, afirmó.
El temor es compartido por los sindicatos. Rafa Guerrero, secretario general de CC OO en Seat, explica que una eventual desaparición de la marca puede afectar al empleo y también a la misma viabilidad de la compañía SEAT S.A., que ahora engloba a las dos enseñas. “La misma lógica de matar a una marca puede llevar a matar la compañía, que les será más fácil de desmantelar. Por eso es tan importante el papel de las administraciones, para garantizar que esto no ocurra”, señala el sindicalista, quien no entiende “el sentido de matar una marca como Seat”. “Sabíamos que el grupo tiene una crisis y que nos afectaría de alguna manera, pero no entendemos qué aporta esto. Si es un tema de costes, hay alternativas, como colaborar con empresas chinas para que aporten tecnología y procesos más competitivos, y mantenemos la enseña. Es lo que están haciendo Stellantis, Renault o Ford”, señala.
La cuestión es precisamente esta: cómo llenar el hueco que hipotéticamente dejaría la marca Seat. Si la desaparición se efectuase hoy, las cadenas de montaje de Martorell perderían alrededor del 30% de la producción. En las tres líneas de la fábrica todavía hay una importante presencia de los modelos de Seat: en la línea 1, que es la que se ha transformado recientemente dentro de la inversión de 3.000 millones realizada en la fábrica, se produce el nuevo Cupra Raval y el ID Polo; en la línea 2, los Seat León y los Cupra Formentor; y en la línea 3, los Seat Arona y los Seat Ibiza. Pero en cuanto a ventas, el año pasado Cupra ya superó a Seat en unidades entregadas (328.800 coches de Cupra, un 32,5% más, por los 257.400 coches de Seat, un 17% menos). Y también la rentabilidad es mayor en los coches Cupra que en los Seat.
“El posicionamiento de los sindicatos es que la fábrica sigue teniendo futuro”, señala Guerrero, pero admite que no está claro cómo puede ser esta continuidad: si con colaboraciones con fabricantes chinos para mantener la marca Seat, con otros modelos del grupo Volkswagen o bien con mayor presencia de Cupra, que llene el hueco que deja la histórica marca. “Si se sustituyen los modelos de Seat por nuevos de Cupra, perfecto, pero el grupo Volkswagen ya ha dicho que no está en una etapa de expansión, así que con suerte se renovarán los modelos Cupra”, resalta. Otra opción sería la de dejar hueco en las líneas de producción para la fabricación de vehículos militares, tal como se ha especulado a partir de las conversaciones entre Seat e Indra. “Pero el volumen de los vehículos militares no puede compensar el de los turismos. Esto puede ser un complemento, pero la solución no puede pasar por ahí”, apunta el sindicalista.
La hoja de ruta de Seat se irá definiendo en los próximos meses, y entre otras cosas se plasmará en la posición que la compañía adopte de cara a negociar el convenio con los trabajadores, que vence este mes de diciembre. En este sentido, el secretario general de UGT, Pepe Álvarez, admitió que están “preocupados” y pidió a las administraciones que exijan al grupo alemán “responsabilidad” en sus políticas, después de que el erario público haya desembolsado ayudas millonarias a Volkswagen y a Seat para que acometan su electrificación. Y el presidente del comité de empresa de Seat, Matías Carnero —sindicalista de UGT y además miembro del Consejo de Supervisión donde se decide el paquete de medidas—, hizo un llamamiento a la “calma y tranquilidad” sobre el futuro de la fábrica de Martorell. “Cupra existe gracias a Seat, y es inimaginable una empresa que no se llame Seat”, dijo.
La vía que pasaría por convertir a Seat en una marca de coches eléctricos ya ha sido descartada en múltiples ocasiones por los responsables de Volkswagen, que precisamente ven a Seat como una marca con la que seguir produciendo coches de combustión mientras no entre en vigor la prohibición de las emisiones contaminantes —medida aplazada en diciembre por la Comisión Europea más allá de 2035—, y a Cupra como la marca de futuro en la que ponen todas las apuestas de la electrificación. De hecho, es en el Cupra Raval, lanzado este año, en el que están puestas todas las esperanzas de SEAT S.A. para recuperar la rentabilidad perdida en los últimos años. En este sentido, el consejero delegado de Seat y Cupra, Markus Haupt, señaló en el comunicado del viernes que pedirá la implementación de la segunda plataforma para coches eléctricos que los sindicatos llevan tiempo reclamando.
