Das russische Regime hat seit Beginn seines Angriffskriegs gegen die Ukraine durch etwa zwei Dutzend Sanktionspakete erhebliche Nachteile erlitten. Deren Ziel war es unter anderem, Russlands Energieexporte zu treffen, die Haupteinnahmequelle für Wladimir Putins Kriegskassen. Kurz vor Kriegsbeginn erwirtschafteten die halbstaatlichen Energiekonzerne etwa 170 Milliarden Dollar pro Jahr durch die Ausfuhr von Öl und Gas. Nach Angaben der Denkfabrik Zentrum Liberale Moderne beruhten 2019 mehr als zwanzig Prozent des russischen Bruttoinlandsprodukts auf dem Energiesektor; Fördersteuern und Exportzölle bildeten den Kern des russischen Staatshaushalts.
Das sollte nach dem Überfall auf die Ukraine eingeschränkt werden, etwa durch den Verzicht der meisten EU-Staaten auf russische Gasimporte. Dennoch kommen weiterhin etwa acht Prozent der EU-Gasimporte aus Russland. Beim Flüssiggas liegt Russland laut der Plattform Statista mit einem Anteil von fast 13 Prozent sogar auf Platz zwei, hinter den Vereinigten Staaten. Beim Öl hingegen sank nach EU-Angaben der russische Anteil an den EU-Einfuhren drastisch von knapp 26 Prozent vor dem Krieg auf nur noch rund zwei Prozent Anfang 2026. Dieses Öl kam überwiegend über die sogenannte Druschba-Pipeline.
Das bestehende Embargo-Netz ist so löchrig, dass Dutzende russische Tanker mühelos hindurchpassen. Durch den generalstabsmäßig organisierten Aufkauf von alten Frachtern und Transportkapazitäten in Drittländern ist es Moskau gelungen, rund 1200 Schiffe fahren zu lassen. Sie transportieren, so schätzten Fachleute, inzwischen fast dieselbe Menge Öl, vor allem nach Asien, wie zuvor über Pipelines nach Europa.
Die EU hat allerdings bislang nur an 673 verdächtige Schiffe auf ihre Sanktionslisten gesetzt. Wie die Deutsche Marine selbst berichtet, listet allein die Umweltorganisation Greenpeace darüber hinaus mehr als 170 Tankschiffe auf, die demnach seit 2022 auf der Ostsee fuhren. Allerdings gilt auch für sie zunächst das Recht auf friedliche Passage. Um sie aufzubringen, braucht es Gründe. Anlässe können sich zwar vielfältig ergeben, werden aber in Nord- und Ostsee bislang kaum für Kontrollen genutzt. Wohl auch um direkte Konfrontationen mit der weithin präsenten russischen Flotte zu vermeiden.
So bringt die gewaltige „Schattenflotte“ Russland das dringend benötigte Geld für seine stetig wachsende Rüstungsindustrie. Ob und wie diese Schiffe daran zu hindern seien, europäische Gewässer zu durchqueren, wurde bereits Ende 2024 intensiv diskutiert, als Schiffe dieser Flotte immer öfter auch als hybride Waffen gegen die europäische Infrastruktur eingesetzt wurden: Mitgeschleifte Anker zerstörten Pipelines und Unterseekabel, Schiffe der Flotte dienten als Startbasis für Spionagedrohnen, manche der oft schrottreifen Kähne waren mit moderner Aufklärungstechnik ausgestattet.
Die Sache kulminierte aus deutscher Sicht mit der möglicherweise vorgetäuschten Havarie des Tankers Eventin vor Rügen, der mit angeblichem Maschinenschaden und 99.000 Tonnen Öl an Bord vor der Insel Rügen trieb. In ähnlichen Fällen schickten Länder wie Dänemark, Finnland oder Frankreich bereits Spezialkräfte der Polizei oder gleich die Marine. Dänemark etwa stoppte nach Sabotagevorfällen den chinesischen Frachter Yi Peng 3 und setzte ihn fest. Finnische Kräfte stoppten, enterten und beschlagnahmten den Öltanker Eagle S, der Ende Dezember 2024 an Sabotageakten vor der Küste beteiligt gewesen sein soll.
Und französische Spezialkräfte des Militärs setzten im Herbst 2025 in der Biskaya einen Ölfrachter fest, von dem aus mutmaßlich Drohnenüberflüge unter anderem gegen Dänemark gestartet waren. Das mehr als 240 Meter lange Schiff hatte zuvor ein russisches Ölterminal bei Sankt Petersburg verlassen und sich dann tagelang vor der dänischen Küste herumgetrieben. Nach seiner Übernahme durch die Soldaten wurde es in den Atlantikhafen nach Saint-Nazaire gebracht.
Der Tanker war unter den Namen „Pushpa“ und „Boracay“ bekannt und hat seine Bezeichnung mehrfach geändert. Er fuhr unter der Flagge von Benin und steht auf einer Liste von Schiffen, die von den EU-Sanktionen gegen Russland betroffen sind. Frankreichs Präsident Emmanuel Macron brachte den Tanker mit der russischen „Schattenflotte“ in Verbindung und kündigte rechtliche Konsequenzen an.
Im März wurde der Tanker Deyna gestoppt, der Verdacht auf falsche Angaben zum Flaggenstaat Mosambik sei bei der Kontrolle nicht ausgeräumt worden, das Schiff wurde nach Marseille gebracht, hieß es damals von offizieller Seite. Wieder meldete Macron sich zu Wort. Im Juni setzen ebenfalls französische Soldaten den aus dem russischen Murmansk im hohen Norden kommenden Tanker Tagor fest, der unter der Flagge Kameruns fuhr. Angeblich sollte das Schiff nach Westafrika fahren, doch die französischen Behörden zweifelten an den Angaben und hielten das Schiff vor der Bretagne auf.
Deutschland ist in Bezug auf die russische „Schattenflotte“ bislang weitgehend untätig gewesen. Bis auf eine Ausnahme im Fall der angeblich havarierten Eventin, bei der erstmals ein niedrigschwelliges Verfahren erprobt wurde. Obwohl die Mannschaft nach tagelangem Herumtreiben und großer Aufregung bei den Küstenanrainern mitteilte, das Schiff könne nun doch weiterfahren, untersagte die Dienststelle Schiffssicherheit die Weiterfahrt. Zunächst müsse die Verkehrssicherheit des Schiffs geprüft werden. Zur selben Zeit trieb mit angeblich sich wiederholenden Maschinenproblemen auch der Tanker Jazz unter der Flagge Panamas in der Nähe, der ebenfalls der „Schattenflotte“ zugerechnet wird.
Immerhin führte die Beschlagnahme von Schiff und Fracht dazu, dass sich ähnliche Ereignisse zunächst nicht wiederholt haben. Die Marine nutzte aber die Zeit, um den oft schlecht gewarteten, personell unterqualifiziert besetzten Tankern besser auf die Spur zu kommen. Denn jenseits der Russland-Frage stellen die Schiffe eine ständige Unfallgefahr dar. In den engen, extrem dicht befahrenen Ostseegewässern drohen Kollisionen. Und nicht selten ist unklar, wem die Schiffe gehören und wer dann für eventuelle Havariekosten haften würde.
Seit Anfang 2025 nimmt Deutschland an der NATO-Mission „Baltic Sentry“ teil. Zudem stellt die Deutsche Marine für deren Führung den Stab der Commander Task Force Baltic zur Verfügung, der von 2024 als multinationales NATO-Werkzeug eingerichtet wurde. Die Mission soll Kriegsschiffe, U-Boote, Aufklärungsflugzeuge und Drohnen umfassen. Von allem hat die Deutsche Marine selbst wenig. Nach 1990 wurde auch sie weitgehend abgerüstet. Es blieben nur einige Korvetten und Fregatten, die U-Boot-Flotte wurde auf sechs Exemplare reduziert.
Abgesehen von ein paar verbliebenen Minenjagdbooten fehlt es zudem an wendigen Einheiten für die Ostsee. Allein zwanzig Schnellboote wurden seit 2005 stillgelegt, zuletzt 2016 die Gepard-Klasse. Sie waren zur Küstenverteidigung und Überwachung von Nord- und Ostsee bestimmt – genau das, was man jetzt gebrauchen könnte. Die Marine ist jedoch nur ein Instrument, um russischen Aktivitäten zu begegnen. Mit der Abwehr von Sabotage, Spionage oder eventuell nur vorgetäuschter Havarie sind andere Bundes- und Landesbehörden ebenfalls befasst.
Der scheidende Inspekteur der Marine, Jan Christian Kaack, hat sich in seiner Amtszeit seit Anfang 2022 auch intensiv damit befasst, die Informationslage deutlich zu verbessern und dabei auch verfügbare zivile Überwachungstechnik – etwa an Offshore-Windkraftanlagen – zu nutzen.
Als die Eventin vor Rügen trieb, waren Seenotschlepper und die Abteilung See der Bundespolizei gefragt. Und die Anweisungen kamen von der Dienststelle Schiffssicherheit. Die wollte, dass zunächst gründlich die Verkehrssicherheit des Schiffs geprüft wird. Für die Ladungen interessierte sich auch der Zoll, weil das Schiff sich in deutschen Hoheitsgewässern aufhielt. Die zivile Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt unterhält mehrere Mehrzweckschiffe, bereit zum Notschleppen, zur Öl-, Chemikalien- und Brandbekämpfung. Zusätzlich gibt es private Notschlepper. Zudem patrouillieren sechs Schiffe der Potsdam-Klasse der Küstenwache vor Deutschlands Küsten.
Gründe für zivile Kontrollen gibt es genug: gefälschte Papiere, fehlende Versicherungspolicen, manipulierte Signale oder eine Flagge, die der angebliche Flaggenstaat gar nicht vergeben hatte. Zudem mögliche Umweltverschmutzungen, technische oder hygienische Mängel an Bord. So begegnet etwa Schweden immer wieder Russlands Treiben vor seinen Küsten. Dabei geht Schweden offenbar so konsequent vor, dass, wie die Zeitschrift „Loyal“ berichtet, die Phantomtanker schwedische Gewässer meiden und nun lieber entlang deutscher Küsten fahren.
Allerdings hilft das Festsetzen nur bedingt. So liegt die Eventin noch immer voll beladen vor Rügen und ist Gegenstand von laufenden Gerichtsverfahren. Falls jedoch Berlin und Europa sich entschlössen, robuster gegen Russlands schwimmende Top-Einnahmequellen vorzugehen, böten sich dafür gleichwohl viele Gelegenheiten unterhalb der Schwelle militärischen Vorgehens. Solange die Schiffe nicht von Russlands Streitkräften gesichert werden.
